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Verkaufspläne: Bahn-Auslandstochter Arriva erweist sich als Ladenhüter

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Arriva-Zug in Tschechien

Die Bahn-Tochter hat kaum Geld verdient.


(Foto: DB Schenker)

Düsseldorf Gewerkschafter Klaus-Dieter Hommel war am Donnerstag richtig aufgebracht. „Wir haben keinen Fall Doll, wir haben einen Fall Arriva“, wetterte der Bahn-Aufsichtsrat. Wie recht der EVG-Funktionär hatte. Bahn-Finanzchef Alexander Doll unterschrieb am Freitag seinen Auflösungsvertrag.

Wenn der Aufsichtsrat am Montag sein Okay dazu gibt, hat sich der Fall Doll tatsächlich erledigt. Doch das Problem Arriva ist geblieben. Die angebliche Ertragsperle des Staatskonzerns erweist sich als Ladenhüter. Mit dem Verkauf der Auslandstochter wollte die Bahn ihre Finanzlöcher stopfen.

Das war Dolls Aufgabe. Bahn-Chef Richard Lutz, der bis Ende 2018 selbst die Finanzen der Bahn und wichtige Konzernbeteiligungen wie Arriva verantwortete, sprach früher gern von einer „schönen Tochter“, von der er sich nur ungern trennen würde. So schön war die Tochter aber wohl nie.

Die Finanznot der Bahn diktierte ohnehin einen anderen Fahrplan: Seit dem Frühjahr steht Arriva im Schaufenster. Das britische Unternehmen mit 5,5 Milliarden Euro Umsatz und 53.000 Mitarbeitern bündelt den Schienen- und Busverkehr der Deutschen Bahn im Ausland, hat mit dem eigentlichen Bahnbetrieb in Deutschland aber nichts zu tun.

Laut Konzern-Geschäftsbericht hat Arriva ein halbwegs lukratives Geschäft: Der seit dem Kauf auf 300 Millionen Euro gestiegene Gewinn (Ebit) schien ansehnlich, die Kapitalrendite (Roce) von acht bis neun Prozent ebenfalls. Im Zuge der Verkaufsvorbereitungen fiel allerdings auf, dass die „hübsche Tochter“ herausgeputzt war. Ständig gab es Abschreibungen auf Verkehrsverträge, Drohverlustrückstellungen oder Vorsorge für Sanierungsmaßnahmen.

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In den acht Jahren DB-Besitz wurden allein 700 Millionen Euro Firmenwert abgeschrieben, weil sich die Erwartungen an die Geschäftsentwicklung nicht erfüllten. Unterm Strich schrumpfte der Arriva-Gewinn gewaltig, 2018 sogar auf magere 37 Millionen Euro. Parallel dazu zerbröselte die Kapitalrendite auf 1,1 Prozent.

„Arriva hat bei ehrlicher Rechnung ohne die Bereinigungen seine Kapitalkosten nie verdient seit Übernahme durch die Deutsche Bahn“, sagt Wirtschaftsprofessor Christian Böttger von der Hochschule für Wirtschaft und Technik Berlin. Auch die Profitabilität des Unternehmens liege „deutlich unter der der meisten Wettbewerber“.

Das blieb potenziellen Investoren nicht verborgen. Wie auch Berichte, dass es beim größten Auftrag in der Geschichte der Bahn-Tochter Arriva massive Probleme gibt. Laut britischen Medien prüft die Aufsichtsbehörde sogar, den 2015 erteilten Franchiseauftrag in einem Gesamtwert von zehn Milliarden Euro zum Betrieb von Northern Rail wieder zu kassieren. Das wäre ein Desaster für Arriva und hätte weitere millionenschwere Abschreibungen zur Folge.

Arriva, so stellte sich heraus, wird lange nicht den erwarteten Verkaufspreis von bis zu vier Milliarden Euro erzielen. Damit sollte der Schuldenanstieg des deutschen Bahnkonzerns Richtung 25 Milliarden Euro abgebremst werden. Und zwar noch in diesem Jahr.

Der US-Finanzinvestor Carlyle soll nach Informationen aus Finanzkreisen 2,5 Milliarden Euro geboten haben – das aber nur unter der Bedingung, die Deutsche Bahn behält den risikobehafteten Northern-Rail-Vertrag. Carlyles Gebot entsprach nicht im Entferntesten den Erwartungen.


Source: Handelsblatt Online – Wirtschaft – Politik, Unternehmen und Finanzen
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