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Elektromobilität: Stromstöße aus Niederbayern: BMW startet Tesla-Jagd

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Oliver Zipse, Markus Söder

Der Vorstandsvorsitzende der BMW AG und der bayerische Ministerpräsident bei der Eröffnung der E-Antrieb-Produktion in Niederbayern.


(Foto: BMW Group)

Dingolfing Der Autohersteller BMW will den Wechsel zu Elektroantrieben beschleunigen. „Wir setzen Maßstäbe bei der Transformation unserer Industrie“, sagte BMW-Chef Oliver Zipse am Donnerstag bei der Eröffnung einer neuen Fertigung für Elektroantriebe im niederbayerischen Dingolfing. „Schlag auf Schlag“ werde der Konzern in den kommenden Jahren neue Elektromodelle auf den Markt bringen. 2025 soll jedes dritte in Europa verkaufte Auto der Münchener einen Elektro- oder Hybridantrieb haben, 2030 bereits die Hälfte. „Das kann sogar etwas konservativ sein“, so Zipse.

BMW war früh dran und hat 2013 mit dem i3 als erster deutscher Hersteller ein Stromauto in Serie gebracht. Trotzdem sind die Münchener dann schnell in die Defensive geraten, Tesla dominiert mit dem Model 3 das Geschäft mit reinen Elektroautos. Der Newcomer hat seine Startschwierigkeiten überwunden und will schon nächstes Jahr eine Fabrik in Grünheide bei Berlin eröffnen. Mittelfristig sollen dort 500.000 Elektroautos gebaut werden, die vor allem auf die Kunden von Audi, Mercedes und BMW abzielen.

An der Börse kommen die Pläne gut an: Mit einer Marktkapitalisierung von fast 210 Milliarden Dollar ist Tesla der teuerste Autohersteller der Welt – und mehr wert als BMW, Daimler und Volkswagen zusammen.

Was es nun braucht: neues Selbstverständnis und Selbstbewussten. Und wer eine volle Ladung Selbstbewusstsein braucht, der lädt Markus Söder ein. Mit breiter Brust steht der bayerische Ministerpräsident am Donnerstag im BMW-Werk Dingolfing auf der Bühne. „Bayern wird zu Recht immer wieder herausgefordert“, ruft Söder – das gelte auch mit Blick auf die Autoindustrie und ihre Transformation zur Elektromobilität. „Wir brauchen da aber keine amerikanischen Hersteller, das machen wir selbst“, doziert Söder. „Was Elon Musk in der Raumfahrt macht, ist wirklich allererste Klasse.“ Aber wenn es um den Autobau gehe, dann sei Deutschland noch „ein bisschen vorne“.

Bayern als Rückgrat der E-Auto-Produktion

Söder drückt im größten europäischen BMW-Werk gemeinsam mit Konzernchef Oliver Zipse den symbolischen Startknopf für die Serienproduktion von Elektroantrieben. Bis zu 500.000 Autos pro Jahr sollen von Dingolfing aus mit E-Motoren, Batteriemodulen und Leistungselektronik beliefert werden, 500 Millionen Euro gehen in diese Komponentenfertigung. Neben Hybridantrieben, die Verbrenner und Stromantriebe kombinieren, wollen die Münchener zunehmend reine Elektroautos bauen.

„Das geht jetzt Schlag auf Schlag“, sagt Zipse. Der BMW-Chef hat vor einem Jahr Harald Krüger abgelöst, dem mangelnder Biss in Richtung Tesla vorgeworfen wurde. Zipse hatte als Produktionschef die Strategie des schrittweisen Übergangs in die Elektromobilität mitgetragen.

Man habe alles „goldrichtig“ gemacht, indem man zunächst auf Plug-in Hybride gesetzt habe, die mittlerweile für die ganze Flotte erhältlich seien, erklärt Zipse in Dingolfing. Jetzt aber bereitet sich der Konzern auf die nächste Phase der Elektrifizierung vor. Bis 2030 soll die Hälfte der in Europa verkauften Autos Hybrid- oder Stromantrieb haben, „der dominierende Anteil werden reine E-Antriebe sein“, verspricht Zipse.

BMW schaltet ebenso wie Audi, Mercedes und Volkswagen nun einen Gang hoch. Produzierte BMW bislang nur den 2013 eingeführten „i3“ in Leipzig, soll ab jetzt Bayern das Rückgrat der E-Auto-Produktion sein. In München wird ab dem kommenden Jahr der „I4“ gebaut, eine elektrische Version der 3er-Reihe. In Dingolfing soll ebenfalls 2021 der „inext“ vom Band laufen, ein futuristisches Elektro-SUV mit der Fähigkeit, über weite Strecken autonom zu fahren.


2022 soll die 7er-Reihe in ihren leistungsstärksten Varianten auf Strombetrieb umgestellt werden, danach die 5er-Reihe. Alle neuen Elektroautos erhalten die jetzt in Dingolfing produzierten Komponenten der fünften Generation von Elektroantrieben, die Reichweiten von mehr als 500 Kilometern ermöglichen sollen. Werte, die der „i3“ nicht schaffte und deshalb gegenüber Tesla nie wirklich eine Chance hatte.

Den neuen Konkurrenten aus Kalifornien hatte man in München lange unterschätzt. Die BMW-Manager glaubten zwar früher als die Kollegen in Wolfsburg und Stuttgart an das Stromauto, hatten aber ihren eigenen Weg. 2013 startete in Leipzig die Produktion des „i3“. Um die noch überschaubare Reichweite von nicht einmal 200 Kilometern zu kompensieren, verpassten die Konstrukteure dem Auto eine Karosserie aus Kohlefaser.

BMW hat sich einst verzettelt

Das bisher vor allem im Flugzeugbau eingesetzte Material ist extrem leicht, aber auch kompliziert und teuer in der Herstellung. Eigens kaufte sich BMW-Großaktionärin Susanne Klatten beim Chemiekonzern SGL Carbon ein, um BMW die Technologie exklusiv zu sichern. Der damalige Vorstandsvorsitzende und heutige Aufsichtsratschef Norbert Reithofer sprach gar von einer „Revolution im Autobau“. „Nachhaltigkeit“ sei der rote Faden, an dem BMW sich künftig orientiere. Gut drei Milliarden Euro fraß die Entwicklung.

Doch das Projekt war zu kompliziert: Die Produktion des „i3“ war ein Solitär und mit keiner anderen BMW-Modellreihe kompatibel. Während Tesla auf die Weiterentwicklung der Batteriezellen setzte, verzettelte sich BMW beim „i3“ mit der Kohlefaser. Auch die Kunden fanden das Auto mäßig attraktiv, zudem fehlte es an Förderungen und Ladesäulen. Über 20.000 Autos pro Jahr kam BMW selten – bei einem Gesamtabsatz von rund 2,5 Millionen.

BMW-Studie „iNEXT“

Das Elektroauto ist eines von mehreren Modellen, die künftig Druck auf Marktführer Tesla ausüben sollen.


(Foto: BMW Group / Enes Kucevic)

Reithofers Nachfolger, Harald Krüger, und sein damaliger Produktionsvorstand Oliver Zipse legten den weiteren Ausbau der „i-Reihe“ auf Eis. Diesel und Plug-in-Hybride sollten den Vorzug bekommen, bis Kosten und Reichweiten der Batterien einen neuen Anlauf lohnten.

Die Einkommen stiegen, die Spritpreise blieben moderat. Nun puschte der Konzern die großen und schweren SUV-Modelle. Der X3 läuft mittlerweile in vier Fabriken, auf den X5 folgte 2019 der fünf Meter lange X7. Er ist zurzeit einer der größten Gewinnbringer im Konzern.

Die Zeit der Kohlefaser-Abenteuer war vorbei. Zipse setzte als Produktionsvorstand in der Elektromobilität einen Grundsatz durch: Künftig sollten alle neuen Modelle mit jedem Antrieb in jeder Fabrik gebaut werden können.

Der Vorteil: Als relativ kleiner Autobauer kann BMW so seine Produktionsstruktur erhalten und Risiken und Kosten der Elektromobilität besser in der Waage halten. Der Nachteil: BMW hat seinen zeitlichen Vorsprung an die Konkurrenz verloren. Das setzte Zipses Vorgänger unter Druck. Im Sommer 2019 verzichtete Harald Krüger auf eine weitere Amtszeit und räumte seinen Stuhl.

Deutsche Wettbewerber auf dem falschen Fuß erwischt

Zipse übernahm im August vergangenen Jahres. Einen grundsätzlich neuen Kurs will er nicht, die Umsetzung der bisherigen Strategie sei aber nicht immer „präzise“ gewesen, erklärte er nach seinem Amtsantritt. Das gilt auch mit Blick auf den neuen Rivalen aus Kalifornien. Als Zipse im November 2019 in Berlin bei der Verleihung des „Goldenen Lenkrads“ auf Elon Musk traf, riss der Tesla-Chef die Show an sich. Musk verkündete den Bau einer Tesla-Fabrik in Grünheide. Südlich von Berlin will Tesla bis zu 500.000 Stromautos pro Jahr produzieren – eine Kampfansage an die deutsche Konkurrenz.

Die ist auf die Attacke vor ihrer Haustür nicht wirklich vorbereitet. So haben Daimler, Audi und Porsche ihre neuen Elektroautos auf dem Markt. Doch der Audi-Etron und der Mercedes EQC sind umgebaute Verbrenner, die beim Publikum mäßig ankommen. Knapp ein Jahr nach Bestellstart wurden in Deutschland nicht einmal 700 Exemplare neu zugelassen. Der Audi-Etron verkaufte sich hierzulande immerhin 4500- mal.


Auch BMW will mit dem in China gebauten ix3 einen Verbrenner noch in diesem Jahr zum Elektro-SUV umrüsten. Doch nach den schwachen Verkäufen der Konkurrenz sind die Erwartungen an den China-Stromer bescheiden. Vor allem auf dem US-Markt haben solche Angebote kaum eine Chance, sagt ein hoher deutscher Automanager.

Nun setzt BMW alles auf die neuen Elektromodelle. Der im März vorgestellte „i4“ kann es mit Blick auf Reichweite und Leistungsfähigkeit mit dem „Model 3“ von Tesla aufnehmen. Der „inext“ soll zusätzlich mit der Fähigkeit glänzen, über weite Strecken autonom fahren zu können.

Als bislang einziger deutscher Hersteller sei man zudem wie Tesla in der Lage, „jeden einzelnen Programmcode“ der Software über das Internet upzudaten, sagen die BMW-Manager. Zurzeit läuft ein Update für rund eine halbe Million Autos. Hier sieht sich Zipse mindestens auf Augenhöhe mit Tesla.

„FC Bayern der Wirtschaft“

Dennoch sieht Andreas Radics, geschäftsführender Partner bei Berylls Strategy Advisors, BMW in der Defensive. „Tesla liegt heute klar vorn. Dabei gehörten die deutschen Autokonzerne zu den E-Auto-Pionieren, unter anderem der BMW i3 ist ein Beleg dafür“, so Radics. „Leider haben sie den ersten Trend zur E-Mobilität weitgehend an sich vorbeiziehen lassen. Jetzt läuft die Aufholjagd, und das Rennen ist für die Fast-Follower noch offen.“

Das gilt auch für die Strategie, Elektroautos und Verbrenner auf einer Fertigungslinie zu bauen. Anders als Tesla und VW, die auf reine Fertigungen ausschließlich für Elektroautos setzen, will BMW flexibel bleiben. „Eine Mischproduktion verschiedener Antriebsformen auf einer Linie ist bei geringen Stückzahlen durchaus sinnvoll. Sie erlaubt eine schnelle Reaktion auf Kundenwünsche, denn steigt das Interesse an reinen Elektroautos, kann deren Produktionsmenge vergrößert werden, während gleichzeitig die Einheiten der konventionellen Modelle zurückgefahren werden“, sagt Radics.

Das Rennen zwischen BMW, den deutschen Rivalen und Tesla bleibt offen. Sicher ist: Am Selbstbewusstsein von Markus Söder mangelt es nicht. „BMW“, so sagt der bayerische Ministerpräsident, „ist doch der FC Bayern der Wirtschaft.“

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