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Warum es wohl nie ein reines Batterieschiff geben wird

Matthias Lutter wohnt mit seiner Familie in der Rostocker Innenstadt. Für den Ingenieur ist von dort aus alles bequem zu erreichen – die Schule der Kinder genauso wie das Büro seines Arbeitgebers Arosa. Doch am meisten zählt für den 41-Jährigen, dass er sein Segelschiff an der nahegelegenen Warnow vor der Haustür liegen hat.

Seine X-Yacht dänischer Bauart ist ein schickes Rennschiff, mit seiner Frau und den beiden Kindern segelt er oft auf der Ostsee etwa Richtung Stralsund oder Usedom. Allerdings fährt er bei heftigem Sturm und hohen Wellen nicht hinaus. Er will seinen Jungs nicht die Lust am Wassersport nehmen, sagt er.

Im Berufsleben ist der Schiffbauingenieur nur halb so schnell unterwegs. Etwa 18 Stundenkilometer beträgt eine typische Geschwindigkeit seiner Kreuzfahrtschiffe. In seinem neuesten Projekt kommt es noch weniger auf Tempo an. Der Mann aus Mecklenburg-Vorpommern baut gerade das erste große Flusskreuzfahrtschiff mit Batterieantrieb. Genau genommen handelt es sich um ein Hybridschiff, das mit einer Kombination von Elektromotor und Dieselmotor fährt. Zunächst wird eine volle Batterieladung etwa eine Stunde Fahrt zulassen. Nach dem Ausbau sollen es mehrere Stunden sein.

Tatsächlich muss sich auch die Flusskreuzfahrt etwas einfallen lassen, wenn sie nicht riskieren will, wegen der hohen Emissionen aus den Städten und Flussregionen verbannt zu werden. Mehr als eine halbe Million Flusskreuzfahrer aus dem deutschen Touristikmarkt heraus waren vergangenes Jahr auf etwa 350 Flussschiffen unterwegs. Für ihre Reisen haben sie mehr als 600 Millionen Euro ausgegeben.

„Wir werden nicht am Elektroantrieb vorbeikommen“

Dahinter steht ein jährliches Wachstum im hohen einstelligen Prozentbereich. Zudem steigen die Umsätze stärker als die Passagierzahlen, was auf höhere Durchschnittspreise hindeutet und das Geschäft attraktiv macht. Deshalb setzen die Kreuzfahrtanbieter darauf, noch deutlich mehr von dem Acht-Milliarden-Euro-Markt für Städtereisen abzubekommen. Schließlich liegen am Rhein oder an der Donau attraktive Ziele.

Doch bislang sind all diese Schiffe mit einem Dieselmotor unterwegs, wie er auch in einem schweren Lkw arbeitet. Anders als im Straßenverkehr und bei den Dieselautos hat bislang noch keine Kommune einen Flusskreuzfahrtdampfer vom Anlegeplatz verbannt. Doch die Schadstoffe aus dem Dieselauspuff sind auch in der Binnenschifffahrt zum Thema geworden.

„Wir werden in der näheren Zukunft bei unseren Schiffen nicht an der Batterie und dem Elektroantrieb vorbeikommen“, ist sich Ingenieur Lutter sicher. Wichtig zu wissen ist, dass Binnenschiffe anders als Hochseeschiffe bei Umweltauflagen der Gesetzgebung der Europäischen Union unterliegen. So sind zum Beispiel für Neubauten sogenannte Rußpartikelfilter vorgeschrieben, was wiederum die Belastung entlang der Flüsse mit Feinstaub verringern soll. Auf zwei der zwölf Arosa-Schiffen ist diese Technik eingebaut.

Umweltschützer sehen dennoch Handlungsbedarf. „Für vorhandene Binnenschiffe gibt es keine derartigen Vorschriften. Dabei könnten die Reedereien zu vertretbaren Preisen Katalysatoren und Filter einbauen“, sagt Sönke Diesener, Schifffahrtsexperte des Naturschutzbundes Deutschland (Nabu).

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Schließlich würden diese Schiffe mit handelsüblichen Lkw-Dieselmotoren betrieben, und dafür gebe es diese Nachrüsttechnik bereits. Ein Hybridschiff samt Dieselmaschine, wie es jetzt die Reederei Arosa plant, ist aus dieser Sicht nur eine Übergangslösung. „Statt weiterhin fossile Brennstoffe einzusetzen, wäre eine Wasserstoffbrennstoffzelle die saubere Lösung“, sagt Diesener. Auch neuartige Biotreibstoffe kommen in Zukunft infrage.

Erst einmal steht der Schiffsneubau auf der niederländischen Werft Concordia Damen in Werkendam nach Plänen des Ingenieurs Lutter bevorW. Gerade hat der Stahlbau im rumänischen Drobeta Turnu Severin an der Donau begonnen. Jungfernfahrt auf dem Rhein soll im Mai nächsten Jahres sein. Später soll ein ähnliches Schiff für Reisen auf der Donau folgen.

Die vom Firmensitz von Arosa nur wenige Kilometer entfernte Neptun Werft in Rostock wollte den Auftrag wegen hoher Auslastung nicht haben. Da half es auch nichts, dass Lutter dort bis vor einem Jahr als leitender Schiffbauingenieur gearbeitet hat. „Bei Arosa kann ich weiter vorausschauen, ich kann nach alternativen Antrieben suchen, und ich habe mehr Einfluss“, begründet Lutter den Seitenwechsel vom Hersteller zum Kunden.

Ein reines Batterieschiff für Flusskreuzfahrer wird wohl nie geben. Die Fahrt gegen den Strom erfordert dafür zu große Motorkraft und entsprechenden Energieeinsatz. „Längere Zeit gegen die Strömung zu fahren, ist für ein Schiff mit reinem Batterieantrieb nicht zu schaffen“, sagt Nabu-Experte Diesener. Allein das zusätzliche Gewicht durch die Batterieanlage von rund 30 Tonnen muss untergebracht und verkraftet werden. Trotz der Widrigkeiten werden etwa in Norwegen bereits Elektroschiffe als Fähren in Küstengebieten eingesetzt.

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Der Arosa-Neubau wird den Elektroantrieb für die Zufahrt und Abfahrt aus den Städten nutzen. An den Anlegestellen in den Städten wiederum sorgen Landstromkabel auf allen zwölf Schiffen der Flotte für die Energieversorgung. „Landstrom sollte eine Selbstverständlichkeit sein“, fordert Nabu-Experte Diesener.

Ingenieur Lutter hat im britischen Southampton Yachtdesign studiert, hat zunächst in der Schweiz Rennyachten konstruiert und danach in Havelberg auf der Werft seines Schwiegervaters gearbeitet. In den kommenden Monaten will Lutter prüfen, ob sich vorhandene Arosa-Schiffe auf Batterietechnik umrüsten lassen. Den Preis des Schiffneubaus nennt er nicht. Die Bandbreite ist groß: Ein Hotelschiff ist für weniger als 20 Millionen Euro zu haben, in der Spitze aber auch für mehr als 60 Millionen Euro.

Das noch namenlose Flussschiff wird mit fast 18 Meter Breite und 135 Meter Länge sowie vier Decks deutlich größer sein als übliche Exemplare. Wegen dieser Maße wird es ausschließlich auf dem Rhein von Köln in Richtung Amsterdam oder Antwerpen eingesetzt. Der Anbieter Arosa will mit größeren Kabinen wie auch Freizeiteinrichtungen Familien für Flusskreuzfahrten ansprechen. Bislang ist die größte Reisegruppe die der 66- bis 75-Jährigen. Darin sehen Tourismusexperten eine große Herausforderung. „Das hohe Alter ist ein Problem. Die Flusskreuzfahrtanbieter müssen ihr Image und das Produkt verjüngen“, sagt Klaus Hildebrandt, Chefredakteur der „Zeitschrift für Tourismus-Wirtschaft“.

Arosa gehört dem britischen Finanzinvestor Duke Street und beschäftigt etwa 700 Mitarbeiter. Im Unterschied zu den meisten Wettbewerbern fährt das Rostocker Unternehmen überwiegend mit eigenen Schiffen und eigenem Personal. Für das vergangene Jahr nennt Geschäftsführer Jörg Eichler einen Umsatz von rund 100 Millionen Euro, was gegenüber dem Vorjahr einem Plus von zehn Prozent entspricht. Dahinter stehen etwa 500 Schiffsreisen, zu rund 70 Prozent waren dies Fahrten auf dem Rhein oder der Donau. Im Durchschnitt verfügen die Hotelschiffe über rund 200 Betten.

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Wettbewerber sind Nicko Cruises oder Phoenix Reisen. Die Branche ist mittelständisch geprägt, die Unternehmen gehören Einzelpersonen, Familien oder Investoren. Nur kurzzeitig gehörten einige Flusskreuzfahrtanbieter zu größeren Reisekonzernen. Das Geschäft ist nach wie vor eine Nische, in der sich Mittelständler besser entwickeln.

Den Antrieb umweltverträglicher zu machen, ist auch für Flusskreuzfahrten eine Pflicht. Schließlich spürt auch dieses Tourismusgeschäft Veränderungen der Umwelt und des Klimas. So bremsen immer wieder Niedrigwasserstände die Schiffe aus, Zwischenstopps und veränderte Fahrpläne sind die Folgen.

Das ist nicht nur ärgerlich für die Gäste, es kostet den Reiseveranstalter auch Geld. Busfahrten zu den Zielstädten müssen organisiert werden, eventuell kommen in den Städten Hotelübernachtungen hinzu.

Source: Wirtschaft – WELT
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