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„Armutszeugnis der Führung“ – So schlecht ist Daimlers Krisenbilanz wirklich

Es ist eine geschickte Tarnung, die Ola Källenius gewählt hat, wohlige Worte, die er Investoren und Journalisten präsentiert und hinter denen die schockierenden Zahlen, die über seinen Worten prangen, am liebsten verschwinden sollen. „Vor allem erhebliche Sonderbelastungen beeinträchtigen unsere Finanzergebnisse im vergangenen Jahr“ und „Wir haben unsere Investitionen in neue Technologien substanziell erhöht“, sagt der Vorstandsvorsitzende der Daimler AG vor der Vorstellung der Jahresergebnisse für 2019, die der Stuttgarter Autobauer als erster großer Konzern der Branche am Vormittag in Stuttgart präsentiert.

Quelle: Infografik WELT

Doch Begriffe wie Sonderbelastungen und substanziell höhere Investitionen klingen zu freundlich für die Ergebnisse der Aktiengesellschaft hinter der Marke Mercedes-Benz. Denn der Jahresabschluss ist erschreckend – und die Resultate fallen noch dramatischer aus, als im Vorfeld absehbar oder bereits bekannt war.

Daimler-Vorstand Ola Källenius auf der Technik-Messe CES im Januar

Daimler-Vorstand Ola Källenius auf der Technik-Messe CES im Januar
Quelle: pa/dpa/Andrej Sokolow

Der Konzern erwirtschaftete im Geschäftsjahr 2019 einen operativen Gewinn vor Steuern und Zinsen (EBIT) von nur 4,3 Milliarden Euro. Im vergangenen Jahr kam man immerhin noch auf, schon damals argwöhnisch beurteilte, 11,1 Milliarden Euro. Im vorläufigen EBIT von 5,6 Milliarden Euro, das man noch im Januar verkündet hatte, waren zusätzliche Aufwendungen für den Diesel-Skandal allerdings nicht berücksichtigt.

Damit ist der Gewinn insgesamt um schier unglaubliche 61,1 Prozent eingebrochen. Das Nettoergebnis ist gegenüber dem Vorjahr um fast zwei Drittel auf 2,7 Milliarden Euro gesunken. Die Börsianer ließen diese Zahlen orientierungslos zurück: Nachdem die Aktie, offenbar in der Hoffnung, das Schlimmste sei damit überstanden, zunächst bei über zwei Prozent im Plus notierte, fiel das Papier anschließend wieder ins Minus.

Wie konnte es binnen eines Jahres so weit kommen?

Dabei zeigen die Zahlen, dass sogar der Konzernabsatz rückläufig ist – minimal zwar, aber nicht einmal hier kann eine zumindest kleine Erfolgsmeldung verkündet werden. 3,34 Millionen Pkw und Nutzfahrzeuge wurden im vergangenen Jahr abgesetzt, 2018 waren es noch 3,35 Millionen Stück. Einem Absatzrekord im Pkw-Geschäft bei Mercedes-Benz mit rund 2,34 Millionen verkauften Autos im vergangenen Jahr steht bei Daimler eine nachlassende Konjunktur im Lastwagengeschäft gegenüber. Immerhin der Umsatz stieg um drei Prozent auf zuletzt 172,2 Milliarden Euro – doch diese Zahl ist eher fürs Protokoll geeignet.

Für Investoren und Aktionäre stellt sich deshalb wohl nur eine Frage: Wie konnte es innerhalb eines Jahres so weit kommen? Und: Wer aus der Führungsriege des Konzerns hat versagt? Einen Ansatzpunkt für die Analyse liefert das bereinigte EBIT, also der von Sondereffekten bereinigte Gewinn. Denn, so teilt Daimler mit, das EBIT enthalte „Einzelsachverhalte wie rechtliche Verfahren und damit zusammenhängende Maßnahmen, Restrukturierungsmaßnahmen sowie M&A-Sachverhalte“.

Das bereinigte EBIT hingegen reflektiere das laufende Geschäft und betrug 10,3 Milliarden Euro. Im Vorjahr hatte Daimler noch darauf verzichtet, diesen Wert anzugeben. Nun will der Konzern also demonstrieren: Ohne lästige Sondereffekte ginge es dem Autobauer zumindest passabel.

Das bedeutet allerdings auch: Jene Sondereffekte schaden der AG besonders. Sie sind vor allem ein Zeichen für das Versagen des Managements der aktuellen, aber besonders der vergangenen Generation – im Dieselskandal und bei hohen Investitionen in unsichere Geschäftsfelder: „Während unsere Ergebnisse im Jahr 2019 die weiterhin starke Nachfrage nach unseren attraktiven Produkten widerspiegeln, können wir mit dem Gewinn nicht zufrieden sein“, versucht Källenius zu beschwichtigen. Das Problem: Er selbst war in der Zeit, in der Fehler im Konzern gemacht wurden, als Entwicklungschef Teil des Vorstandes. Er kann sich nicht von einer Mitverantwortung freisprechen.

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Autobauer in der Krise

„Es ist zwar durchaus üblich, dass ein neuer Vorstandsvorsitzender zunächst einmal ein Großreinemachen veranstaltet, um befreit von Altlasten flott durchzustarten, aber bei Daimler scheinen die strukturellen Probleme sehr viel tiefer zu liegen“, sagt deshalb auch Alexander Eisenkopf, Mobilitätsexperte an der Zeppelin Universität. Bei den strukturellen Problemen handele es sich nicht nur um Belastungen aus dem Abgasskandal, sondern auch um „massive Probleme in der Transportersparte und generelle Schwierigkeiten in der Produktion und am Markt“, attestiert der Branchenkenner.

Ins Gewicht fallen besonders die hohen Investitionen in die Elektromobilität, die im bisherigen Produktportfolio aber kaum attraktiv sind. Auch die Entwicklung von Zukunftstechnologien wie dem automatisierten Fahren kostet trotz Partnerschaften mit anderen Branchenriesen wie BMW und Bosch Milliarden. Auch wenn Källenius an diesen Projekten festhält, sind zumindest teure Visionen wie ein Geld verschlingendes „Robotaxi“ auf der Prioritätenliste des Schweden weit nach hinten gerutscht.

Aber auch immer neue Rückstellungen über den Dieselskandal schaden dem Konzernergebnis. Dabei hatte Källenius’ Vorgänger Dieter Zetsche gleich nach Bekanntwerden der Vorwürfe gegen Volkswagen beteuert, Manipulationen gebe es bei Daimler nicht. Das klagt auch der Dachverband der kritischen Aktionäre an: „Der Konzern rechnet hier für das zurückliegende Jahr mit weiteren 1,1 bis 1,5 Milliarden Euro an zusätzlichen Kosten für voraussichtliche zusätzliche Strafzahlungen“, erklärt Geschäftsführer Markus Dufner.

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Quelle: WELT/Marian Grunden

Viel Geld habe Daimler auch mit der X-Klasse „verbrannt“ – Pick-ups, deren Produktion wegen geringer Verkaufszahlen kürzlich eingestellt wurde. Jens Hilgenberg, Verkehrsreferent beim Bund für Umwelt und Naturschutz in Deutschland (BUND) und gleichzeitig Teil der kritischen Aktionäre, meint: „Das Geld hätte gut in innovative Fahrzeugkonzepte investiert werden können.“

Denn genau so soll der Ausweg aus der Misere nun aussehen – bestehend aus klimafreundlicher Mobilität und konsequenter Digitalisierung, teilt der Konzern mit. „Damit schöpfen wir das volle Potenzial in unseren Produkten und unseren Prozessen aus“, meint der Chef. Man wolle die „technologische Führungsposition ausspielen und gleichzeitig die Profitabilität deutlich verbessern“.

Doch solche unkonkreten Aussagen waren zuletzt auch Källenius-Vorgänger Zetsche zum Verhängnis geworden: „Vernetzung, autonomes Fahren und Elektromobilität erfordern riesige investive Vorleistungen, die Daimler nur über kleine Stückzahlen verteilen kann“, attestiert Helmut Becker, einst Chefvolkswirt beim früher wohl ärgsten Konkurrenten BMW. Am Ende seiner Amtszeit habe Zetsche den Konzern deutlich zu breit aufgestellt – „autonomes Fahren, E-Mobilität, der ganze Schnickschnack“. Kein anderer Automobilkonzern habe versucht, sich so breit zu diversifizieren – „nur die Nobelüberflieger aus Deutschland“.

Die Last dieses Managementkurses trifft nun vor allem die Mitarbeiter mit voller Härte. Bereits im November hatte Källenius ein hartes Sparprogramm angekündigt, das nun noch einmal verschärft werden dürfte. Bis zu 15.000 Mitarbeiter sollen gehen, doch auch die aktuelle Belegschaft muss harte Einschnitte hinnehmen. Beschäftigte erhalten bis zu 597 Euro Ergebnisbeteiligung und eine einmalige Anerkennungsprämie von bis zu 500 Euro. Ganz am Schluss der freundlich klingenden Meldung verbirgt sich allerdings der harte Schlag: Damit liegt die diesjährige Ergebnisbeteiligung deutlich unter der Prämie von 4965 Euro aus dem Vorjahr.

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„Man zeigt den üblichen Reflex und startet Kostensenkungsprogramme“, kommentiert Verkehrswissenschaftler Eisenkopf. Dies werde allerdings nicht ausreichen, um Daimler wieder auf Kurs zu bringen. „Es fehlt eine überzeugende Antwort auf die aktuellen strategischen Herausforderungen der Automobilindustrie, wie sich etwa am Flop des neuen Elektromodells EQC zeigt“, erklärt er weiter. Gleich beim ersten Modell sorgten Probleme mit einem Bauteil dafür, dass zum Start nicht so viele Fahrzeuge ausgeliefert werden konnten wie geplant. Die bisherigen Antworten – einen einstigen Investmentbanker als Berater hinzuzuziehen, um den „Fokus des Konzerns zu schärfen“ – sei ein „Armutszeugnis der Unternehmensführung“. Sein Fazit: „Das hoch bezahlte Topmanagement ist offensichtlich mit seinen Aufgaben überfordert.“

Damit ist klar: Für Daimler zu schaffen bedeutet nun kein sorgenfreies Arbeitsleben mehr. Das befürchten auch die kritischen Aktionäre um Geschäftsführer Dufner: „Beim Dachverband haben sich schon Daimler-Beschäftigte gemeldet, die befürchten, dass sie keinen neuen Job mehr finden.“ Und auch Daimler-Aktien sind ab diesem Jahr kein sorgenfreier Dividendenkandidat mehr. Denn auch bei den Aktionären wird massiv gespart.

Die Ergebnisse je Aktie fielen von zuvor 6,78 Euro auf 2,22 Euro. Entsprechend werden Vorstand und Aufsichtsrat der Hauptversammlung im April eine Dividende von 90 Cent pro Papier vorschlagen. Zuletzt waren es noch 3,25 Euro gewesen. So schlecht wurden die Aktionäre zuletzt 2009 entlohnt, als die Dividende gänzlich ausblieb und die Finanzkrise wütete. Doch die Weltwirtschaft braucht Daimler gar nicht – diese Krise ist hausgemacht.

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Quelle: WELT

Source: Wirtschaft – WELT
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