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Interview: Lufthansa-Aufsichtsratschef Kley: „Notverkäufe wird es nicht geben“

Karl-Ludwig Kley

„Wenn Sie in ein veganes Restaurant gehen, können Sie keine Steaks erwarten.“


(Foto: Frank Beer für Handelsblatt)

Frankfurt Lufthansa will sich bei möglichen Verkäufen von Unternehmensteilen Zeit nehmen. „Notverkäufe sind nicht notwendig und wird es auch nicht geben, weil wir im Moment solide durchfinanziert sind“, sagte Karl-Ludwig Kley, Aufsichtsratschef von Lufthansa, im Interview mit dem Handelsblatt. Lufthansa bekommt vom Staat Finanzhilfen in Höhe von neun Milliarden Euro. Die Aktionäre hatten dem Rettungspaket in der vergangenen Woche zugestimmt.

Kley erklärte, dass an Verkäufen aber kein Weg vorbeiführe: „Wir werden schneller als vor der Krise angedacht Beteiligungen verkaufen müssen, um mit den Erlösen die Schulden zu reduzieren.“ Dabei schloss er ausdrücklich die Tochter Lufthansa Technik ein. „Das ist wirklich ein hervorragendes Unternehmen, das in Teilen sehr eng mit dem Kerngeschäft des Konzerns verknüpft ist“, sagte Kley.

„Die Situation zwingt uns nun, schneller als geplant darüber nachzudenken, in welcher Kombination sich Lufthansa Technik künftig am besten entwickeln könnte.“ Es werde für den Konzern eine neue Gesamtstrategie entwickelt. „Im Herbst werden wir im Aufsichtsrat darüber beraten“, sagte Kley.

Nach Angaben des 69-Jährigen, der selbst viele Jahre Finanzchef bei Lufthansa war, gab es zu dem Rettungspaket keine Alternative. Er äußerte aber Kritik an bestimmten Vorgaben der Politik, etwa dem Wunsch, mit der Rettung noch Geld verdienen zu wollen. Fehler, die den Staat bei der Bankenrettung vor zehn Jahren viel Geld gekostet hätten und immer noch kosten würden, „sollten nun auf Teufel komm raus vermieden werden“, so Kley: „Aber dass die problematischen Fälle der Finanzwelt in der Vergangenheit zum Maßstab gemacht wurden, hat unsere Verhandlungsposition sicher nicht gestärkt.“

Kley will sich zudem intensiver mit Investor Heinz Hermann Thiele austauschen: „Inzwischen haben wir verabredet, dass wir uns alsbald erneut persönlich treffen wollen.“ Thiele ist mit 15,52 Prozent bei Lufthansa eingestiegen und sieht das Rettungspaket kritisch. „Ich bin in diesem Zusammenhang im Übrigen sehr froh, dass Heinz Hermann Thiele als Großaktionär seine Stimme erhoben hat und vieles kritisch hinterfragt hat, ehe er dem Rettungspaket zugestimmt hat„, sagte Kley: „Ich hätte mir gewünscht, dass andere Aktionäre dies auch im Vorfeld getan hätten.“

Lesen Sie hier das komplette Interview:

Herr Kley, über Wochen wurde das staatliche Rettungspaket für die Lufthansa öffentlich und lautstark diskutiert. In anderen Ländern wie den USA oder Frankreich ging das alles viel geräuschloser über die Bühne. Warum gab es hierzulande dieses Geschrei?
Karl-Ludwig Kley: Eigentlich habe ich keine Lust mehr, in den Rückspiegel zu schauen. Ich möchte den Blick nach vorne richten.

Aber wir hätten doch noch einige Fragen die jüngere Vergangenheit betreffend, beispielsweise ob sich die CDU bei den Verhandlungen von der SPD hat über den Tisch ziehen lassen.
Okay, dann gehen wir ein letztes Mal vom Gas runter und gucken noch einmal kurz nach hinten. Corona hat ja zum völligen Zusammenbruch des gesamten gewohnten Verkehrssystems geführt. Man konnte von Köln nach München mit dem Auto in dreieinhalb Stunden statt der üblichen sechs fahren.

Wir haben jetzt ein Rettungspaket, das finanziell über die nächsten Monate hilft. Drängende Fragen zur Zukunft der Mobilität bleiben indes unbeantwortet.

Flugverkehr war gleich null. Die Bahn ist zwar weitergefahren, aber mit weitgehend leeren Sitzen. Wäre es nicht klug für alle Beteiligten gewesen, erst einmal auch innezuhalten und den hinlänglich bekannten und eigentlich banalen Satz „Jede Krise ist auch eine Chance“ aufzugreifen? Uns selbst die Frage zu stellen: Wie kann das Mobilitätskonzept der Zukunft aussehen?


Und?
Da gibt es keine Lösung vom Reißbrett. Aber vielleicht ein paar Fakten: Deutschland hat nach Luxemburg nach wie vor die größte Flughafendichte in Europa. Brauchen wir das? Die Flugsicherung ist immer noch nationalstaatlich und nicht europäisch organisiert. Ist das noch zeitgemäß? Und der Schienenverkehr ist derzeit nicht in der Lage, das Reisebedürfnis der Kunden umfassend zu befriedigen. Da sind sich die Experten in der Beurteilung weitgehend einig. Die Wertschöpfungsketten im Verkehr werden nicht vom Kunden her gedacht, sondern orientieren sich an Zuständigkeiten.

Was folgern Sie daraus?
Eigentlich hätten wir über neue Ansätze diskutieren und alle Rettungsmaßnahmen an einem Gesamtkonzept für den Verkehr ausrichten müssen. Stattdessen haben wir alle nur über Beteiligungsquoten, Laufzeiten, Zinssätze, Vergütungssysteme und Landerechte gesprochen. Und ich schließe da die Lufthansa ausdrücklich mit ein. Ganzheitlicher zu denken und zu handeln wäre besser gewesen.

Sie kritisieren, das ehrt Sie, auch die Lufthansa. Wie hat sich die Politik verhalten? Der zuständige Verkehrsminister namens Andreas Scheuer ist unserer Beobachtung nach in den vergangenen acht Wochen der Lufthansa-Rettung so gut wie überhaupt nicht in Erscheinung getreten.
Den Eindruck teile ich nicht, aber ich möchte nicht über einzelne Persönlichkeiten sprechen.

Auch nicht mit Blick auf dessen Kabinettskollegen Peter Altmaier?
Nein.

Was bedeutet diese Kurzsichtigkeit?
Das bedeutet, dass wir jetzt ein Rettungspaket haben, das der Lufthansa finanziell über die nächsten schweren Monate hilft. Drängende Fragen zur Zukunft der Mobilität bleiben indes unbeantwortet.

Sehen Sie ideologische Gründe für diesen, nennen wir es ruhig so, Stillstand?
Ideologie ist nicht das richtige Wort. In der Politik geht es immer um Wählerstimmen. Und bei einem so prominenten Fall wie dem der Lufthansa hat natürlich jeder Wähler eine Meinung. Und bei einer Summe von neun Milliarden Euro gilt das erst recht. Dass ein derart politisiertes und meinungsstarkes Umfeld die praktischen Gestaltungsmöglichkeiten der Handelnden einschränkt, liegt in der Natur der Sache.

CSU-Parteichef Markus Söder (l.) und Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU)

Haben sich die beiden CSU-Politiker bei der Lufthansa-Rettung von der SPD über den Tisch ziehen lassen?



(Foto: Reuters)

Wollen Sie damit sagen, dass Sie die Vorgehensweise der Politik verstehen können?
Ich will damit sagen, dass Sie, wenn Sie in ein veganes Restaurant gehen, keine Steaks erwarten können. Hinzu kam in unserem Fall, dass die handelnden Politiker unbedingt Lehren aus der Geschichte ziehen wollten.

Was meinen Sie damit?
Fehler, die bei der Bankenrettung vor zehn Jahren gemacht wurden und den Staat viel Geld gekostet haben und noch kosten, sollten nun auf Teufel komm raus vermieden werden. Im Gegenteil, der Staat sollte bei der Rettung ein gutes Geschäft machen können. Das ist gelungen. Ob bei diesem Ansatz aber wirklich Äpfel auch mit Äpfeln und nicht mit Birnen verglichen wurden, halte ich für eine zulässige Frage.

Äpfel mit Äpfeln?
Anders als die Finanzinstitute war die Lufthansa vor Corona ja ein durch und durch gesundes Unternehmen, gut geführt und gut kontrolliert, mit großer sozialer Verantwortung, ohne Skandale und Exzesse. Was nicht bedeutet, dass es nicht auch Baustellen im Konzern gegeben hätte. Aber dass die problematischen Fälle der Finanzwelt in der Vergangenheit zum Maßstab gemacht wurden, hat unsere Verhandlungsposition sicher nicht gestärkt.

War es im Nachhinein ein Fehler, sich sehr früh auf eine staatliche Rettungslösung zu fokussieren?
Ganz eindeutig nein. Wir haben zunächst mit viel Unterstützung versucht, private Hilfe zu organisieren. Es ist uns nicht gelungen. Es gab nur die Möglichkeit, mithilfe des Staates eine Lösung zu finden. Über die Struktur des Pakets im Einzelnen wurde dann ja lange verhandelt.


Es ging um neun Milliarden Euro, das ist etwa das Doppelte des Börsenwerts des Konzerns. War die Lufthansa vor der Krise vielleicht gar nicht so stark, wie sie sich womöglich selbst schöngeredet hat?
Auch hier ein klares Nein. Weder in Europa noch sonst irgendwo in der Welt gab es viele gesündere Fluggesellschaften dieser Größe. Natürlich ist niemand perfekt. Wir hatten uns weitere strategische Anpassungen vorgenommen, die wir jetzt hinterfragen und zu einer neuen Gesamtstrategie weiterentwickeln müssen. Im Herbst werden wir im Aufsichtsrat darüber beraten.

Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU)

Ungenutzte Chance für ein ganzheitliches Mobilitätskonzept.


(Foto: AFP)

Schon vor der Coronakrise war von der Konzentration auf das Kerngeschäft des Fliegens die Rede. Was heißt das für Sparten wie Catering, die Lufthansa Technik oder das sehr einträgliche Kreditkartengeschäft?
Wenn Sie die Belastungen aus dem Rettungspaket sehen, zusammen mit den sehr hohen Pensionsrückstellungen und den sonstigen Verbindlichkeiten, kommen wir auf eine wirklich stattliche Verschuldung. Mit hohen Zinsen: Bei der stillen Beteiligung steigen sie binnen weniger Jahre auf über neun Prozent. Unsere erste Priorität ist daher eine schnelle Entschuldung.

Dabei müssen wir zuerst den KfW-Kredit über drei Milliarden Euro tilgen und können uns erst dann den Belastungen aus der stillen Beteiligung des Bundes, die im eigentlichen Wortsinne ja weder still noch eine Beteiligung ist, zuwenden – und das alles bei einer in den nächsten Monaten und Jahren sehr herausfordernden Geschäftsentwicklung. Jegliche Gedanken an eine Expansion können Sie da gleich in der Pfeife rauchen.

Der absehbare Cashflow wird demzufolge bei Weitem nicht ausreichen?
So ist es. Wir werden schneller als vor der Krise angedacht Beteiligungen verkaufen müssen, um mit den Erlösen die Schulden zu reduzieren.

Wenn der Markt weiß, dass Sie gewissermaßen gezwungen sind, Teile zu verkaufen, könnten die Preise ins Rutschen geraten.
Da hilft uns jetzt das Rettungspaket. Notverkäufe sind nicht notwendig und wird es auch nicht geben, weil wir im Moment solide finanziert sind.

Vor allem die Lufthansa Technik, also das Wartungsgeschäft, gilt ja als Perle …
Wir haben nur Perlen …

Auch Brussels Airlines?
Perlen wachsen eben unterschiedlich schnell, bevor sie ihre volle Schönheit erreicht haben. Aber zurück zu Lufthansa Technik: Das ist wirklich ein hervorragendes Unternehmen, das in Teilen sehr eng mit dem Kerngeschäft des Konzerns verknüpft ist. Die Situation zwingt uns nun, schneller als geplant darüber nachzudenken, in welcher Kombination sich Lufthansa Technik künftig am besten entwickeln könnte.

Jegliche Gedanken an eine Expansion können Sie gleich in der Pfeife rauchen.

Das Cateringgeschäft der LSG haben wir bereits vor Corona zum Verkauf gestellt. Allerdings war das ein sehr komplexer Prozess, da wir an unseren Drehkreuzen auch künftig hochwertiges Catering brauchen. Küchen in Panama oder Lagos, die keine Bedeutung für unser Kerngeschäft haben, sind da leichter zu verkaufen.

Was steht im Kerngeschäft mit dem Fliegen zur Disposition? Die Swiss?
Da verlässt mich meine Fantasie. Ich liebe die Swiss.

Sind Sie eigentlich inzwischen froh, dass es mit dem Kauf von Alitalia im vergangenen Jahr nicht geklappt hat?
Das kann man so nicht sagen. Eine wie auch immer geartete Vereinbarung würde für alle Beteiligten immer noch strategisch sinnvoll sein. Aber wie gesagt: Die Zeit zur Expansion ist nun erst einmal vorbei.


Was glauben Sie, wie sich Ihre Arbeit als Aufsichtsratsvorsitzender verändert, wenn die beiden vom Bund entsandten neuen Mitglieder im Gremium dabei sein werden?
Da ich mich immer zu 100 Prozent allen Aktionären verpflichtet fühle, sehe ich das entspannt. Dass Großaktionäre ein wichtiges Wort mitzureden haben, ist klar. Das war auch schon bisher so. Ich werde natürlich mit den beiden neuen Großaktionären ebenfalls den Dialog suchen. Ich bin in diesem Zusammenhang im Übrigen sehr froh, dass Heinz Hermann Thiele als Großaktionär seine Stimme erhoben hat und vieles kritisch hinterfragt hat, ehe er dem Rettungspaket zugestimmt hat. Ich hätte mir gewünscht, dass andere Aktionäre dies auch im Vorfeld getan hätten.

Standen Sie direkt in Kontakt zu Herrn Thiele?
Carsten Spohr und ich haben ihm einen Brief geschrieben und ihn als neuen Aktionär begrüßt. Inzwischen haben wir verabredet, dass wir uns alsbald auch erneut persönlich treffen wollen.

Es wurde kolportiert, dass er womöglich ein Interesse daran haben könnte, die gesamte Lufthansa zu übernehmen?
Sie strapazieren erneut meine Fantasie. In meiner aktiven Zeit als Finanzvorstand haben wir zusammen mit United die Air Canada vor einer Übernahme gerettet. Damals habe ich gelernt, was für ein komplexes Vorhaben die Übernahme einer systemrelevanten Fluggesellschaft ist. Da reden viele mit. Aber wie gesagt: Herr Thiele und ich werden bald persönlich sprechen.

Wie geht es nun weiter bei der Besetzung des Aufsichtsrats?
Die Vereinbarung mit dem Bund sieht vor, dass ich nach geeigneten Kandidaten und Kandidatinnen für die beiden Plätze suche und diese dann dem Bund vorstelle.

Der Ihre Kandidaten dann aber auch ablehnen kann?
Sicher, dann suche ich weiter.

Eine Möglichkeit wäre vielleicht, bei Unternehmen mit Staatsbeteiligungen nach geeigneten Kandidaten zu schauen, etwa bei der Telekom. Haben Sie schon Persönlichkeiten im Blick?
Ich habe eine Liste, die ich aber sicher jetzt und hier nicht mit Ihnen teilen werde.

Virtuelle Hauptversammlung der Lufthansa mit AR-Chef Kley

In der vergangenen Woche stand beim Aktionärstreffen das viel kritisierte staatliche Rettungspaket zur Abstimmung.



(Foto: dpa)

Das heute 20 Personen umfassende Gremium soll ja nicht aufgestockt werden. Wer verlässt den Aufsichtsrat? Die derzeitigen Mitglieder sind bis 2022 und darüber hinaus gewählt.
Das müssen wir sehen. Jedenfalls kann das nur freiwillig geschehen. Es gibt keine Möglichkeit, einen bestellten Aufsichtsrat vor Ablauf seines Mandats zu verabschieden, es sei denn, er würde in der Hauptversammlung abgewählt. Mir ist es an dieser Stelle wichtig, darauf hinzuweisen, dass wir für die professionelle Besetzung des Aufsichtsrats viel Lob bekommen haben. Ich werde auch künftig keine Abstriche bei der Qualität akzeptieren.

Ja, aber wenn das Parkhaus doch voll ist und keiner rausfährt, dann kann auch niemand rein …
Ein interessanter Vergleich …

… aber noch keine Lösung für Ihr Problem, wie überhaupt auch immer noch ein neuer Finanzvorstand gesucht wird?
Der neue Finanzvorstand soll in jedem Fall von außen kommen. Ich habe einige sehr gute Kandidaten gesehen. Die Beschränkungen bei der Vergütung infolge des staatlichen Rettungspakets machen die Personalie sicher nicht einfacher. Exzellente Finanzexperten sind extrem gefragt und gesucht und entsprechend teuer. Gleichsam bin ich auch hier nicht bereit, bei der fachlichen Qualität Abstriche zu machen.

Wie wollen Sie das zusammenbekommen?
Wir bieten eine wahrlich historische und hochspannende Aufgabe, ein Unternehmen mit dieser Stahlkraft neu aufzustellen und zu positionieren. Ich bin jedenfalls sehr zuversichtlich, in absehbarer Zeit einen erstklassigen Kandidaten zu präsentieren.

Was glauben Sie, wie groß wird die Versuchung in Berlin sein, politisch nun auch Einfluss auf Personalentscheidungen und die Strategie, also zum Beispiel den Verkauf von Assets an Finanzinvestoren, zu nehmen?
Natürlich wird es bei Verkäufen von Unternehmensteilen zu Diskussionen kommen; das ist ab einer gewissen Größe vertraglich so vorgesehen. Aber alle involvierten Minister und Staatssekretäre haben mehrfach deutlich gemacht, dass die Politik keinen Einfluss auf das Geschäft, also auch auf Personalentscheidungen und die Strategie nehmen wird. Auf dieses Versprechen baue ich.

Herr Kley, vielen Dank für das Interview.

Mehr: Coronakrise: Lufthansa muss gewaltiges Sparpaket schultern

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Elektromobilität: Stromstöße aus Niederbayern: BMW startet Tesla-Jagd

Oliver Zipse, Markus Söder

Der Vorstandsvorsitzende der BMW AG und der bayerische Ministerpräsident bei der Eröffnung der E-Antrieb-Produktion in Niederbayern.


(Foto: BMW Group)

Dingolfing Der Autohersteller BMW will den Wechsel zu Elektroantrieben beschleunigen. „Wir setzen Maßstäbe bei der Transformation unserer Industrie“, sagte BMW-Chef Oliver Zipse am Donnerstag bei der Eröffnung einer neuen Fertigung für Elektroantriebe im niederbayerischen Dingolfing. „Schlag auf Schlag“ werde der Konzern in den kommenden Jahren neue Elektromodelle auf den Markt bringen. 2025 soll jedes dritte in Europa verkaufte Auto der Münchener einen Elektro- oder Hybridantrieb haben, 2030 bereits die Hälfte. „Das kann sogar etwas konservativ sein“, so Zipse.

BMW war früh dran und hat 2013 mit dem i3 als erster deutscher Hersteller ein Stromauto in Serie gebracht. Trotzdem sind die Münchener dann schnell in die Defensive geraten, Tesla dominiert mit dem Model 3 das Geschäft mit reinen Elektroautos. Der Newcomer hat seine Startschwierigkeiten überwunden und will schon nächstes Jahr eine Fabrik in Grünheide bei Berlin eröffnen. Mittelfristig sollen dort 500.000 Elektroautos gebaut werden, die vor allem auf die Kunden von Audi, Mercedes und BMW abzielen.

An der Börse kommen die Pläne gut an: Mit einer Marktkapitalisierung von fast 210 Milliarden Dollar ist Tesla der teuerste Autohersteller der Welt – und mehr wert als BMW, Daimler und Volkswagen zusammen.

Was es nun braucht: neues Selbstverständnis und Selbstbewussten. Und wer eine volle Ladung Selbstbewusstsein braucht, der lädt Markus Söder ein. Mit breiter Brust steht der bayerische Ministerpräsident am Donnerstag im BMW-Werk Dingolfing auf der Bühne. „Bayern wird zu Recht immer wieder herausgefordert“, ruft Söder – das gelte auch mit Blick auf die Autoindustrie und ihre Transformation zur Elektromobilität. „Wir brauchen da aber keine amerikanischen Hersteller, das machen wir selbst“, doziert Söder. „Was Elon Musk in der Raumfahrt macht, ist wirklich allererste Klasse.“ Aber wenn es um den Autobau gehe, dann sei Deutschland noch „ein bisschen vorne“.

Bayern als Rückgrat der E-Auto-Produktion

Söder drückt im größten europäischen BMW-Werk gemeinsam mit Konzernchef Oliver Zipse den symbolischen Startknopf für die Serienproduktion von Elektroantrieben. Bis zu 500.000 Autos pro Jahr sollen von Dingolfing aus mit E-Motoren, Batteriemodulen und Leistungselektronik beliefert werden, 500 Millionen Euro gehen in diese Komponentenfertigung. Neben Hybridantrieben, die Verbrenner und Stromantriebe kombinieren, wollen die Münchener zunehmend reine Elektroautos bauen.

„Das geht jetzt Schlag auf Schlag“, sagt Zipse. Der BMW-Chef hat vor einem Jahr Harald Krüger abgelöst, dem mangelnder Biss in Richtung Tesla vorgeworfen wurde. Zipse hatte als Produktionschef die Strategie des schrittweisen Übergangs in die Elektromobilität mitgetragen.

Man habe alles „goldrichtig“ gemacht, indem man zunächst auf Plug-in Hybride gesetzt habe, die mittlerweile für die ganze Flotte erhältlich seien, erklärt Zipse in Dingolfing. Jetzt aber bereitet sich der Konzern auf die nächste Phase der Elektrifizierung vor. Bis 2030 soll die Hälfte der in Europa verkauften Autos Hybrid- oder Stromantrieb haben, „der dominierende Anteil werden reine E-Antriebe sein“, verspricht Zipse.

BMW schaltet ebenso wie Audi, Mercedes und Volkswagen nun einen Gang hoch. Produzierte BMW bislang nur den 2013 eingeführten „i3“ in Leipzig, soll ab jetzt Bayern das Rückgrat der E-Auto-Produktion sein. In München wird ab dem kommenden Jahr der „I4“ gebaut, eine elektrische Version der 3er-Reihe. In Dingolfing soll ebenfalls 2021 der „inext“ vom Band laufen, ein futuristisches Elektro-SUV mit der Fähigkeit, über weite Strecken autonom zu fahren.


2022 soll die 7er-Reihe in ihren leistungsstärksten Varianten auf Strombetrieb umgestellt werden, danach die 5er-Reihe. Alle neuen Elektroautos erhalten die jetzt in Dingolfing produzierten Komponenten der fünften Generation von Elektroantrieben, die Reichweiten von mehr als 500 Kilometern ermöglichen sollen. Werte, die der „i3“ nicht schaffte und deshalb gegenüber Tesla nie wirklich eine Chance hatte.

Den neuen Konkurrenten aus Kalifornien hatte man in München lange unterschätzt. Die BMW-Manager glaubten zwar früher als die Kollegen in Wolfsburg und Stuttgart an das Stromauto, hatten aber ihren eigenen Weg. 2013 startete in Leipzig die Produktion des „i3“. Um die noch überschaubare Reichweite von nicht einmal 200 Kilometern zu kompensieren, verpassten die Konstrukteure dem Auto eine Karosserie aus Kohlefaser.

BMW hat sich einst verzettelt

Das bisher vor allem im Flugzeugbau eingesetzte Material ist extrem leicht, aber auch kompliziert und teuer in der Herstellung. Eigens kaufte sich BMW-Großaktionärin Susanne Klatten beim Chemiekonzern SGL Carbon ein, um BMW die Technologie exklusiv zu sichern. Der damalige Vorstandsvorsitzende und heutige Aufsichtsratschef Norbert Reithofer sprach gar von einer „Revolution im Autobau“. „Nachhaltigkeit“ sei der rote Faden, an dem BMW sich künftig orientiere. Gut drei Milliarden Euro fraß die Entwicklung.

Doch das Projekt war zu kompliziert: Die Produktion des „i3“ war ein Solitär und mit keiner anderen BMW-Modellreihe kompatibel. Während Tesla auf die Weiterentwicklung der Batteriezellen setzte, verzettelte sich BMW beim „i3“ mit der Kohlefaser. Auch die Kunden fanden das Auto mäßig attraktiv, zudem fehlte es an Förderungen und Ladesäulen. Über 20.000 Autos pro Jahr kam BMW selten – bei einem Gesamtabsatz von rund 2,5 Millionen.

BMW-Studie „iNEXT“

Das Elektroauto ist eines von mehreren Modellen, die künftig Druck auf Marktführer Tesla ausüben sollen.


(Foto: BMW Group / Enes Kucevic)

Reithofers Nachfolger, Harald Krüger, und sein damaliger Produktionsvorstand Oliver Zipse legten den weiteren Ausbau der „i-Reihe“ auf Eis. Diesel und Plug-in-Hybride sollten den Vorzug bekommen, bis Kosten und Reichweiten der Batterien einen neuen Anlauf lohnten.

Die Einkommen stiegen, die Spritpreise blieben moderat. Nun puschte der Konzern die großen und schweren SUV-Modelle. Der X3 läuft mittlerweile in vier Fabriken, auf den X5 folgte 2019 der fünf Meter lange X7. Er ist zurzeit einer der größten Gewinnbringer im Konzern.

Die Zeit der Kohlefaser-Abenteuer war vorbei. Zipse setzte als Produktionsvorstand in der Elektromobilität einen Grundsatz durch: Künftig sollten alle neuen Modelle mit jedem Antrieb in jeder Fabrik gebaut werden können.

Der Vorteil: Als relativ kleiner Autobauer kann BMW so seine Produktionsstruktur erhalten und Risiken und Kosten der Elektromobilität besser in der Waage halten. Der Nachteil: BMW hat seinen zeitlichen Vorsprung an die Konkurrenz verloren. Das setzte Zipses Vorgänger unter Druck. Im Sommer 2019 verzichtete Harald Krüger auf eine weitere Amtszeit und räumte seinen Stuhl.

Deutsche Wettbewerber auf dem falschen Fuß erwischt

Zipse übernahm im August vergangenen Jahres. Einen grundsätzlich neuen Kurs will er nicht, die Umsetzung der bisherigen Strategie sei aber nicht immer „präzise“ gewesen, erklärte er nach seinem Amtsantritt. Das gilt auch mit Blick auf den neuen Rivalen aus Kalifornien. Als Zipse im November 2019 in Berlin bei der Verleihung des „Goldenen Lenkrads“ auf Elon Musk traf, riss der Tesla-Chef die Show an sich. Musk verkündete den Bau einer Tesla-Fabrik in Grünheide. Südlich von Berlin will Tesla bis zu 500.000 Stromautos pro Jahr produzieren – eine Kampfansage an die deutsche Konkurrenz.

Die ist auf die Attacke vor ihrer Haustür nicht wirklich vorbereitet. So haben Daimler, Audi und Porsche ihre neuen Elektroautos auf dem Markt. Doch der Audi-Etron und der Mercedes EQC sind umgebaute Verbrenner, die beim Publikum mäßig ankommen. Knapp ein Jahr nach Bestellstart wurden in Deutschland nicht einmal 700 Exemplare neu zugelassen. Der Audi-Etron verkaufte sich hierzulande immerhin 4500- mal.


Auch BMW will mit dem in China gebauten ix3 einen Verbrenner noch in diesem Jahr zum Elektro-SUV umrüsten. Doch nach den schwachen Verkäufen der Konkurrenz sind die Erwartungen an den China-Stromer bescheiden. Vor allem auf dem US-Markt haben solche Angebote kaum eine Chance, sagt ein hoher deutscher Automanager.

Nun setzt BMW alles auf die neuen Elektromodelle. Der im März vorgestellte „i4“ kann es mit Blick auf Reichweite und Leistungsfähigkeit mit dem „Model 3“ von Tesla aufnehmen. Der „inext“ soll zusätzlich mit der Fähigkeit glänzen, über weite Strecken autonom fahren zu können.

Als bislang einziger deutscher Hersteller sei man zudem wie Tesla in der Lage, „jeden einzelnen Programmcode“ der Software über das Internet upzudaten, sagen die BMW-Manager. Zurzeit läuft ein Update für rund eine halbe Million Autos. Hier sieht sich Zipse mindestens auf Augenhöhe mit Tesla.

„FC Bayern der Wirtschaft“

Dennoch sieht Andreas Radics, geschäftsführender Partner bei Berylls Strategy Advisors, BMW in der Defensive. „Tesla liegt heute klar vorn. Dabei gehörten die deutschen Autokonzerne zu den E-Auto-Pionieren, unter anderem der BMW i3 ist ein Beleg dafür“, so Radics. „Leider haben sie den ersten Trend zur E-Mobilität weitgehend an sich vorbeiziehen lassen. Jetzt läuft die Aufholjagd, und das Rennen ist für die Fast-Follower noch offen.“

Das gilt auch für die Strategie, Elektroautos und Verbrenner auf einer Fertigungslinie zu bauen. Anders als Tesla und VW, die auf reine Fertigungen ausschließlich für Elektroautos setzen, will BMW flexibel bleiben. „Eine Mischproduktion verschiedener Antriebsformen auf einer Linie ist bei geringen Stückzahlen durchaus sinnvoll. Sie erlaubt eine schnelle Reaktion auf Kundenwünsche, denn steigt das Interesse an reinen Elektroautos, kann deren Produktionsmenge vergrößert werden, während gleichzeitig die Einheiten der konventionellen Modelle zurückgefahren werden“, sagt Radics.

Das Rennen zwischen BMW, den deutschen Rivalen und Tesla bleibt offen. Sicher ist: Am Selbstbewusstsein von Markus Söder mangelt es nicht. „BMW“, so sagt der bayerische Ministerpräsident, „ist doch der FC Bayern der Wirtschaft.“

Mehr: BMW beschließt den Abbau von 6000 Stellen.

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Geldpolitik: Notenbanken könnten bald zu ihrem letzten Mittel greifen

Zentrale der Federal Reserve in Washington

Innerhalb der US-Notenbank wird die Steuerung der Zinskurve kontrovers diskutiert.


(Foto: LEXEY SWALL/The New York Times/R)

Frankfurt, New York Gerade erst hatten auch interessierte Laien den wichtigsten Fachbegriff in der Welt der Notenbanken verinnerlicht: Quantitative Easing (QE) meint den direkten Ankauf von Anleihen durch die Zentralbanken – mit dem Ziel, die Finanzierungskosten für Staaten und Unternehmen zu senken. Doch es könnte sein, dass Beobachter der Geldpolitik sich schon bald an ein neues Instrument gewöhnen müssen: die sogenannte Kontrolle der Zinskurve.
Damit ist eine neue Form der Zinspolitik gemeint, bei der die Notenbanken nicht nur die sehr kurzfristigen Leitzinsen festsetzen. Stattdessen wird die gesamte Zinskurve, also das Niveau der Renditen von Staatsanleihen über alle Laufzeiten hinweg, in einem engen Korridor gehalten.

Japan verfolgt die Strategie schon länger. Durch die Coronakrise geraten nun aber auch andere Notenbanken mit ihren bisherigen Instrumenten zunehmend an Grenzen und diskutieren über noch weitreichendere Optionen. So setzt auch Australien seit Kurzem auf die Kontrolle der Zinskurve. Und auch die US-Notenbank Fed befasst sich intensiv mit dem Thema, wie die am Mittwoch veröffentlichten Protokolle ihrer Sitzung im Juni zeigen.

Ein solcher Schritt hätte weitreichende Folgen für die globalen Finanzmärkte. Der risikolose Zins wäre künftig nicht mehr den Marktkräften ausgesetzt, sondern würde von einer staatlichen Institution quasi festgeschrieben. Noch lassen die möglichen Nebenwirkungen einer Kopie der japanischen Notenbankpolitik selbst pragmatische Notenbanker zurückschrecken. Die Frage ist nur, wie lange noch?

Vorbehalte könnten schwinden

„Momentan gibt es in der Fed noch große Vorbehalte gegen eine Kontrolle der Zinskurve. Das kann sich aber ändern, wenn die Wirtschaftskrise länger anhält,“ sagt Bernd Weidensteiner, US-Ökonom der Commerzbank. Er erinnert daran, dass auch die massiven Anleihekäufe zunächst sehr umstritten gewesen seien. Die Fed habe sie aber dann sehr entschlossen durchgezogen. Auch Kapitalmarktstrategen und Fondsmanager sind zunehmend überzeugt, dass sich die Steuerung der Zinskurve in den USA und möglicherweise sogar in Europa durchsetzen wird.
So sagt Paul Brain, Leiter des Anleiheteams bei Newton Asset Management: „Ich erwarte, dass die Steuerung der Zinskurve über kurz oder lang kommen wird. Wenn die Zinsen zu stark ansteigen, könnten weder die USA noch Europa die Kosten für die fiskalpolitische Unterstützung bewältigen.“ Auch die Anleihestrategen der Commerzbank schrieben kürzlich in einer Studie: „Die Zinskurvenkontrolle rückt bei den Zentralbanken zunehmend in den Fokus.“ Die Notenbanken seien darauf aus, die Finanzierungskosten über die gesamte Kurve hinweg zu steuern, da der Finanzierungsbedarf für Staaten und Unternehmen in der Coronakrise drastisch angestiegen sei und die Zinsbelastung die Erholung bremse.

Durch die Kontrolle der Zinskurve würden Notenbanken wie die Fed noch einen Schritt weiter gehen als bisher. Aktuell legen sie über ihr klassisches Instrument des Leitzinses die kurzfristigen Zinsen fest.

Die Fed kauft außerdem in großem Umfang Staatsanleihen mit längeren Laufzeiten von bis zu 30 Jahren und drückt damit deren langfristige Zinsen. Bei einer Kontrolle der Zinskurve würde sie eine feste Zielmarke für einen bestimmten langfristigen Zins festlegen und kommunizieren. Diese Festlegung beeinflusst dann die gesamte Zinskurve, die darstellt, zu welchen Zinsen sich Investoren für unterschiedliche Laufzeiten Geld leihen können.

Die Bank of Japan etwa hat eine Zielrendite für zehnjährige japanische Staatsanleihen von null Prozent festgeschrieben. Sie kauft unlimitiert Anleihen, sobald die Rendite deutlich von dem Zielwert abzuweichen droht. In Australien strebt die Notenbank für dreijährige Staatsanleihen einen Zins von 0,25 Prozent an. Damit beschränkt sie sich auf nicht ganz so lange Laufzeiten.

Der Vorteil dieser Politik besteht darin, dass die Notenbank im besten Fall weniger Mittel einsetzen muss, um ihr angestrebtes Ziel zu erreichen. Wenn ihre Ankündigung glaubwürdig ist, lohnt es sich für die Märkte nicht, gegen sie zu spekulieren. Aus Sicht von Anleiheexperte Brain war die Strategie in Japan erfolgreich: „Es hat sich gezeigt, dass die bloße Ankündigung der Zinskurvensteuerung die Rendite im Zaum hält.“


Die Commerzbank-Experten warnen jedoch, dass die gleiche Strategie in den USA und Europa ungleich schwerer umzusetzen wäre. Denn die japanische Notenbank hält ohnehin rund 60 Prozent aller ausstehenden japanischen Staatsanleihen. EZB und Fed halten dagegen im Schnitt nur rund 30 Prozent der ausstehenden Staatsanleihen ihres Währungsraums. Das begrenzt ihre Marktmacht.

Schlechte Erinnerungen in den USA

Laut den Fed-Protokollen gab es in der Junisitzung eine Debatte über Kosten und Nutzen der Kontrolle der Zinskurve. Viele Notenbanker äußerten die Sorge, dass sie die Kontrolle über die Bilanz verlieren und ihre Unabhängigkeit in Gefahr gerät.

„Die Skepsis hängt sicher auch mit den Erfahrungen nach dem Zweiten Weltkrieg zusammen“, sagt Commerzbank-Experte Bernd Weidensteiner. In dieser Zeit hat die Fed bereits eine ähnliche Politik verfolgt. Ab 1942 legte sie in Absprache mit dem US-Finanzministerium den Zins für kurzfristige Geldmarktpapiere fest und begrenzte implizit auch den Zins für langfristige Staatsanleihen. Damit sicherte sie die Finanzierung der amerikanischen Kriegskosten.

Nach dem Krieg wollte vor allem das Finanzministerium an dieser Praxis festhalten, obwohl die Inflation deutlich zulegte. Erst 1951 einigten sich die Fed und das Finanzministerium im „Treasury-Fed Accord“ darauf, Geld- und Finanzpolitik wieder stärker zu trennen. „Damals musste die Fed sehr lange kämpfen, um sich vom Einfluss des Finanzministeriums auf die Geldpolitik wieder zu lösen“, erklärt Weidensteiner.

Angesichts der Attacken von US-Präsident Trump auf die Fed in der Vergangenheit könnte es auch künftig ähnliche Probleme geben, wenn die Fed erst mal mit einer solchen Politik anfängt. „Es gibt viele Bedenken bei diesem Instrument“, sagt auch Michael Feroli, Chefökonom von JP Morgan Chase.

Allerdings hat die Fed die Kontrolle der Zinskurve noch nicht komplett ausgeschlossen. Gerade die Erfahrungen aus Australien interessieren die Notenbanker sehr, weil die am ehesten mit den USA vergleichbar seien.

Auch Markus Peters, Kapitalmarktstratege beim Vermögensverwalter Alliance Bernstein, hält es für möglich, dass die Fed in Zukunft zur Zinskurvenkontrolle greifen könnte, „insbesondere wenn die konjunkturelle Erholung die Erwartungen nicht erfüllt oder der Arbeitsmarkt schwach bleibt“.

Für den Euro-Raum hat EZB-Chefvolkswirt Philip Lane diese Woche eine Kontrolle der Zinskurve ausgeschlossen. Ein großes praktisches Problem in Europa ist allein die Tatsache, dass die EZB anders als die Bank of Japan und die Fed für 19 Mitgliedsländer zuständig ist.

Es gibt also nicht eine Zinskurve, die sie steuern kann. „Eine mögliche, jedoch kontroverse Lösung bestünde darin, den gewichteten Durchschnitt der laufenden Staatsanleihenrenditen im Euro-Raum als Referenz zu nehmen“, sagt Alliance-Bernstein-Experte Peters.

Hohe juristische Hürden

Technisch gesehen hat ihr neues Kaufprogramm in der Coronakrise, genannt Pepp, bereits gewisse Ähnlichkeiten mit einer solchen Politik. Bei diesem Kaufprogramm hält sich die EZB das monatliche Kaufvolumen bewusst offen. Zudem hat sie auch Flexibilität signalisiert, von der Bindung ihrer Käufe an den Kapitalschlüssel abzuweichen, der sich aus Bevölkerung und Größe der Wirtschaft ergibt.


Für eine klassische Kontrolle der Zinskurve wären die juristischen Hürden in Europa gewaltig: In seiner Entscheidung von Anfang Mai hat das Bundesverfassungsgericht dem aktuell laufenden Anleihekaufprogramm enge Grenzen gesetzt.

Die Steuerung der Zinskurve, die glaubwürdig nur mit einer Aufhebung aller Limits bei den Anleihekäufen umsetzbar wäre, ist mit den jüngsten Urteilen der Verfassungsgerichte unvereinbar, warnen die Commerzbank-Experten: „Die Zusage, Anleihen in potenziell unbegrenzter Höhe zu kaufen, würde gegen das Verbot der monetären Staatsfinanzierung verstoßen“, schreiben sie. „Neben dem Bundesverfassungsgericht hat auch der Europäische Gerichtshof hervorgehoben, dass Ankaufsobergrenzen notwendig sind.“

Immerhin: Zeitdruck, ihre Geldpolitik grundlegend umzukrempeln, verspüren die Notenbanken derzeit nicht. Die Renditen etwa für zweijährige US-Staatsanleihen notieren derzeit bei rund 0,16 Prozent und damit nahe dem Allzeittief von Mai 2020.

Auch im Euro-Raum sind die Renditen nach wie vor sehr niedrig. Deutsche Bundesanleihen notieren bis weit über zehn Jahre Laufzeit im negativen Bereich. Die Risikoaufschläge für italienische Staatsanleihen sind moderat.

Doch das könnte sich schnell ändern, etwa wenn eine zweite Coronawelle die Wirtschaft trifft und die Staaten mit immer umfangreicheren Rettungspaketen dagegenhalten müssen. „Sollten Zweifel an der Zahlungsfähigkeit einiger Euro-Staaten erneut aufkommen, könnte die Steuerung der Zinskurve die beste Lösung sein“, sagt Anleihemanager Brain. „Vielleicht müssen die Risikoaufschläge noch mal stark steigen, möglicherweise weil der Effekt des Virus länger andauert, bevor eine solche Maßnahme verabschiedet wird.“

Sollte sich die Steuerung der Zinskurve in Europa und den USA durchsetzen, bliebe an den Anleihemärkten nichts mehr, wie es war. Das Zinsänderungsrisiko, ein zentraler Bestandteil für die Bewertung von Anleihen aller Art, würde an Bedeutung verlieren, sagt Brain. „Unternehmensanleihen dürften etwas weniger riskant werden“, erwartet er.

Bei ihnen zählt künftig fast nur noch das Kreditausfallrisiko – das angesichts niedriger Zinsen selbst bei hohen Schulden niedrig ist. Brain erwartet: „Der gesamte Anleihemarkt dürfte weniger volatil werden.“

Mehr: Interview mit EZB-Ratsmitglied Olli Rehn: „Es gibt hier kein ewig wirkendes Zaubermittel“

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Dieses Steak aus dem Drucker ist das nächste Level der Fleischlos-Ära

„Sollen wir heute grillen? Alles klar, ich schmeiß den Drucker an.“ So oder so ähnlich könnte in Zukunft bei Eshchar Ben-Shitrit die Absprache vor einem Grillabend lauten. Denn sein israelisches Start-up hat einen 3D-Drucker entwickelt, mit dem Steaks hergestellt werden können, die aus pflanzlichem Material bestehen, dabei aber aussehen, sich anfühlen und schmecken sollen wie ein Original.

Redefine Meat heißt die Firma hinter dieser Idee – was übersetzt aus dem Englischen so viel heißt wie „Fleisch neu definieren“. Und genau das ist das Ziel des 2018 gegründeten Cleantech-Unternehmens: Revolution in der Fleischwirtschaft.

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Frosta-Chef

„Wir haben Verfahren entwickelt, die eine nachhaltige Alternative zu der Aufzucht von Tieren und dem Verzehr von Tierprodukten bieten“, sagt Vorstandschef und Mitbegründer Ben-Shitrit, der von seiner Idee auch Geldgeber aus Deutschland begeistern konnte. So gehört zum Beispiel Deutschlands größtes Geflügelunternehmen PHW-Gruppe mit der Hauptmarke Wiesenhof zu den Investoren.

„Alt-Steak“ nennt sich das Produkt, das aus den 3D-Druckern von Redefine Meat kommt. Für Rezeptur, Saftigkeit, Textur und Mundgefühl haben die Israelis mit Köchen und Metzgern, aber auch Lebensmitteltechnikern und Geschmacksexperten zusammengearbeitet, darunter ist mit Givaudan aus der Schweiz auch der weltweit größte Hersteller von Aromen und Duftstoffen.

Pflanzliche Eiweißquellen, Fett und Wasser

Am Ende gibt es rund 70 Parameter, die ins Produkt einfließen, sagen die Gründer, die sich bei Hewlett-Packard (HP) während der gemeinsamen Entwicklungsarbeit für neue Digitaldrucker kennengelernt haben.

„Wir wussten, dass die Entwicklung eines hochwertigen und nährstoffreichen fleischfreien Alternativprodukts neue Technologien und Produktionsverfahren erfordern würde, die es bislang noch nicht in der Lebensmittelindustrie gab“, beschreibt Ben-Shitrit.

Der dann entwickelte Drucker produziert und kombiniert dabei dem Unternehmer zufolge separate Rezepturen für die drei Schlüsselkomponenten von Fleisch: Muskelgewebe, Fettgewebe und Blut.

Quelle: Infografik WELT

Der Marktstart soll noch in diesem Jahr erfolgen. Dabei wird das vegane Steak zunächst in Spitzenrestaurants getestet, auch in Deutschland.

Ab 2021 sollen dann Drucker in industriellem Maßstab gebaut und an die Gastronomie vertrieben werden. Rund 100 Kilogramm pflanzliches Fleisch werden diese Maschinen pro Stunde schaffen, heißt es – aktuell sind es offenbar rund drei bis sechs Kilogramm.

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Covid-19 in Fleischfabriken

Die genaue Rezeptur gibt das Unternehmen aus Tel Aviv nicht bekannt. Die Rede ist von drei pflanzlichen Eiweißquellen und dazu Fett und Wasser. Verkauft werden soll allerdings nicht das fertig gedruckte Ersatzfleisch, sondern der entsprechende Drucker.

Den können sich dann Restaurants in ihre Küche stellen und mit ihrem gewünschten digitalen Rezeptvarianten bedienen – je nachdem, ob das Steak weicher oder fettiger sein soll.

Ein Viertel will probieren

Das Alt-Steak aus dem Drucker ist Experten zufolge der logische nächste Schritt im stetig wachsenden Markt für Fleischersatzprodukte. Schwung verleihen dabei nicht zuletzt die anhaltenden Verkaufserfolge von Fleischlos-Fleisch-Anbietern wie Beyond Meat, Impossible Foods oder der Marke Garden Gourmet von Nestlé.

Beyond Meat hat aufgrund der stark gestiegenen Nachfrage sogar erst kürzlich eine eigene Produktion in Europa gestartet, konkret in Zoeterwoude in den Niederlanden. Bislang wurden die Produkte der Amerikaner komplett aus Übersee importiert.

Quelle: Infografik WELT

Wie sehr das Thema mittlerweile Fahrt aufnimmt, zeigt auch die aktuelle Studie „Fleisch der Zukunft“ des Umweltbundesamtes (UBA). Danach halten bereits 15 Prozent von gut 2000 befragten Bundesbürgern pflanzenbasierte Ersatzprodukte für eine gute Alternative zu herkömmlichem Fleisch. Weitere 26 Prozent wollen die neuen Angebote zumindest probieren.

Ähnlich neugierig sind die Verbraucher allerdings auch auf essbare Insekten und In-Vitro-Fleisch. Auch hier liegt der Anteil derjenigen, die solche Ersatzprodukte ausprobieren wollen laut UBA-Studie bei jeweils gut einem Viertel.

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Tiefkühlgerichte

Abseits der mutigen Tester ist die Skepsis in der Bevölkerung in Sachen Insekten und Fleisch aus der Petri-Schale aber wesentlich ausgeprägter als bei pflanzlichen Imitaten, deren Umsatzvolumen UBA-Schätzung zufolge im laufenden Jahr schon bei rund 220 Millionen Euro liegen wird.

Hauptmotivation für ein Umsteuern von Fleisch zu Pflanze sind zum einen ethische Gründe, also zum Beispiel das Tierwohl oder die Arbeits- und Lebensbedingungen der Arbeiter in der Fleischindustrie. Zum anderen spielen Umweltfragen eine große Rolle.

3D-gedrucktes Alt-Steak von Redefine Meat nach der Zubereitung
Quelle: Redefine Meat

Denn die Fleischproduktion ist alles andere als klimaschonend, sagen Experten. Der Umweltschutzorganisation WWF zufolge sind knapp 70 Prozent der direkten Treibhausgasemissionen in der Ernährung auf tierische Produkte zurückzuführen und dort insbesondere auf Fleisch.

UBA-Daten stützen diese Aussage: „Die Fleischproduktion schadet nachweislich der Umwelt und trägt zur Erderhitzung bei“, sagt Behörden-Präsident Dirk Messner.

„Unverzichtbar, den Fleischkonsum zu verringern“

In der aktuellen Studie hat das UBA nun die Umweltauswirkungen von Rindfleisch und Fleischersatzprodukten errechnet und gegenübergestellt. Das Ergebnis: Die pflanzlichen Alternativen emittieren zum Teil weniger als ein Zehntel an Treibhausgasen.

Und auch der Wasser- und Flächenverbrauch sei um ein Vielfaches geringer, da Pflanzen wie Weizen und Soja nicht erst als Tierfutter genutzt werden, sondern ohne große Umwege auf dem Teller landen Etwas schlechter schneidet Fleischersatz auf Insektenbasis ab. In-Vitro-Fleisch wiederum ist noch nicht am Markt verfügbar, sodass die Umweltauswirkungen schwer abzuschätzen seien, merkt das UBA an.

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Like-Meat-Übernahme

Messner fordert ein Umdenken in der Politik und verbesserte Rahmenbedingungen. „Aus Umweltsicht ist es unverzichtbar, den Fleischkonsum zu verringern“, meint der Behörden-Chef. „Solange der Preis der Lebensmittel aber nicht auch die Umweltschäden widerspiegelt, wird das billige Nackensteak noch länger den Vorzug vor einem Sojaschnitzel bekommen.“

Aktuell verzehrt jeder Bundesbürger knapp 60 Kilogramm Fleisch pro Jahr, wie aus Statistiken des Bundeslandwirtschaftsministeriums (BMEL) hervorgeht. Der Konsum von Schweinefleisch ist dabei schon seit Jahren rückläufig, bei Geflügel steigt er.

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Merkel und von der Leyen stellen Arbeitsprogramm vor

Bundeskanzlerin Angela Merkel hat die Themen der deutschen EU-Ratspräsidentschaft mit der Führung der EU-Kommission in einer Videokonferenz erörtert. Erfahren Sie die Eckdaten des geplanten Arbeitsprogramms hier.

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Das Wirecard-Versagen offenbart die Rückständigkeit der Kontrolleure

Riesiger Aufwand – bescheidener Ertrag. So lässt sich der aktuelle Zustand der Wirtschaftsprüfung charakterisieren. Prüfung und Testate verursachen deutschen Firmen Kosten in Milliardenhöhe. Nicht nur der Wirecard-Skandal macht jedoch deutlich, dass Jahresabschlussberichte und Gütesiegel oft nicht einmal das Papier wert sind, auf das sie gedruckt werden. Beim Versagen geht es nicht nur um Betrug, sondern mehr noch ums Prinzip.

Geprüft wird, was war. Nützlich aber wäre zu erkennen, was wird. In früheren Zeiten mag der Blick zurück für die Weiterfahrt hilfreich gewesen sein. Wenn aber Zukunft so sehr anders wird als Vergangenheit – so, wie es heutzutage der Fall ist –, kann mit einem Rückspiegel niemand wirklich feststellen, wie liquide, solvent und damit wie überlebensfähig Firmen tatsächlich sein werden – auch nicht die Wirtschaftsprüfung.

Wirtschaftsprüfung hat sich im Laufe der Zeit zu einem gigantischen Bürokratiemonster aufgeplustert. Rund acht Milliarden Euro erreichte allein der Umsatz der vier größten Wirtschaftsprüfungsgesellschaften PwC (PricewaterhouseCoopers), EY (Ernst & Young), KPMG und Deloitte im Geschäftsjahr 2018/2019 in Deutschland. Die nächsten sechs der Top Ten bringen es insgesamt auch noch einmal auf etwas mehr als eine Milliarde Euro Umsatz.

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Klagewelle

Dass neben den Umsätzen aus der Wirtschaftsprüfung auch Beratungsleistungen zum Geschäftsmodell der Kontrolleure gehören, mag gut für deren Erträge und Gewinne sein. Es ist aber schlecht für Unabhängigkeit und Glaubwürdigkeit der Prüfenden.

Ein an sich bestehendes Verbot, eine Firma gleichzeitig zu prüfen und zu beraten, ist in der alltäglichen Praxis schwer durchzusetzen. Offenbar lässt es sich (zu) leicht aushebeln.

Der Wirecard-Skandal zerstört Vertrauen – die Leitwährung der Kapitalmärkte. Und er provoziert bei Großinvestoren, Kleinanlegern, Kreditinstituten, Aufsichtsgremien und Behörden Unsicherheit. Was soll der ganze Aufwand, wenn auf die herkömmlichen Prinzipien der Bilanzprüfung kein Verlass mehr ist.

Finanzaufsicht und Wirtschaftsprüfer haben versagt

Über Jahre haben weder die zuständigen Wirtschaftsprüfer noch deren Kontrolleure – also die staatliche Finanzaufsicht BaFin – bemerkenswerte Auffälligkeiten oder Unstimmigkeiten bei Wirecard festgestellt.

Sicher sind für das Versagen der Prüfverfahren im speziellen Falle von Wirecard kriminelle Machenschaften, Schummeleien und Tricksereien verantwortlich. Ebenso dürfte eine Rolle gespielt haben, dass das Geschäftsmodell von Wirecard innovativ und komplex war.

Notgedrungen fehlten Prüfung und Aufsicht bei so neuen Transaktionen Erfahrung und Vergleich. Fehlendes Insiderwissen der Prüfer dürfte jedoch in Zeiten dynamischer Veränderungen nicht Ausnahme sein, sondern zur Regel werden.

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Lieblinge der Anleger

Deshalb spricht vieles dafür, dass die herkömmliche Wirtschaftsprüfung ganz grundsätzlich am Ende ihres Lateins ist. Sie ist in den 1930er-Jahren im Zuge der damaligen Wirtschafts-, Finanz- und Bankenkrise entstanden. Es galt, das Vertrauen von Investoren, Kreditinstituten, Partnern und Mitarbeitern in Zahlungs- und Kreditfähigkeit einzelner Unternehmen zu gewinnen.

Seither ist die Wirtschaftsprüfung immer wieder weiterentwickelt und angepasst worden. Der zunehmenden Komplexität der Finanztransaktionen und Globalität der Waren- und Kapitalmärkte wurde mit strengeren Prüfverfahren, schärferen Regeln und zusätzlichen Vorschriften Rechnung getragen. Entsprechend stiegen Schwierigkeit, Aufwand und Anforderungen an eine verlässliche Prüfung.

Aber wie es typisch ist für dynamische Entwicklungen, hechelten Kontrolleure und Aufsichtsbehörden den technologischen Innovationen und den neuen (Umgehungs)möglichkeiten hinterher – immer einen Schritt zurück, nie auf Augenhöhe. Dramatische Konkurse und Skandale trotz attestierter Bilanzierung folgten nahezu zwangsläufig.

Wirtschaftsprüfung ist ein Kind des Industriezeitalters

Die Liste spektakulärer Firmenzusammenbrüche ist Legende. Die in den 1990er-Jahren untergegangene Frankfurter Metallgesellschaft, der Baukonzern Philipp Holzmann, der Computerhändler Escom oder die Großwerft Bremer Vulkan in Deutschland sowie der Energiekonzern Enron und der Telekommunikationsriese Worldcom in den USA erinnern als prominente Mahnmale daran.

Wirtschaftsprüfung ist immer ein Kind des Industriezeitalters geblieben. Sie wurde nie wirklich für die Dienstleistungs- und Wissensgesellschaft der Gegenwart und schon gar nicht für die Digitalisierungs- und Datenökonomie der Zukunft zugeschnitten.

Sie ist auf Sach- und Finanzkapital ausgerichtet. Daran ändert auch das Gesetz zur Modernisierung des Bilanzrechts (Bilanzrechtsmodernisierungsgesetz, BilMoG) von 2009 wenig bis nichts. Es verlangt zwar den Einbezug des immateriellen („nicht greifbaren“) Vermögens.

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Das System Wirecard

Aber es meint damit Patente, Schutzrechte, Lizenzen, Konzessionen, Warenzeichen, Marken bis hin zum Goodwill. Aber bereits bei der Frage, wie immaterielles Vermögen zu bewerten sei, bleibt vieles im Argen.

Denn dafür gibt es in der Regel keinen Handel und damit keine Marktpreise, an denen man sich behelfsmäßig orientieren könnte. Es gibt nur Erwartungen und Hoffnungen. Wie rasch da aus einem immensen Buchwert ein Komplettausfall wird, lehrt gerade das Beispiel Wirecard.

Besonders schwer zu bilanzieren ist das „Humankapital“. Es ist in der Dienstleistungswirtschaft – wie in jeder Sonntagsrede zu vernehmen – zunehmend wichtiger geworden. Wo aber findet das Wissen und das Können der Mitarbeiter Eingang in die Wirtschaftsprüfung?

„Humankapital“ wird nicht bilanziert

Wie werden die Integrität des Managements, die Qualität der Personalentwicklung, die Zufriedenheit der Beschäftigten, der Verlust von Ausgeschiedenen und die Leistungsfähigkeit der Neueingestellten bewertet? Die Überlebensfähigkeit von Firmen hängt oft von ein paar Schlüsselpersonen ab.

Menschen mit besonderen Qualifikationen, neuem Wissen und innovativen Ideen, die im richtigen Moment das Richtige tun, sind mittlerweile das wahre Betriebsvermögen, bleiben aber in Jahresabschlüssen völlig unberücksichtigt.

Genauso kann ein einziger krimineller Manager das ganze Unternehmen in den Abgrund stürzen lassen. Wie schützt sich eine Firma gegen betrügerische Machenschaften von Führungskräften? Gar nichts, was das Vermögen und die Risiken des „Humankapitals“ einer Firma ausmacht, erscheint auch nur näherungsweise in den Bilanzen und damit auf dem Radar der Wirtschaftsprüfung.

Noch dramatischer ist der Blindflug der Wirtschaftsprüfung, wenn es um die Bewertung der Daten(sicherheit) geht. Welcher Aufwand wird betrieben, um Angriffe aus dem Cyberspace, Attacken von Hackern, Datenklau und -missbrauch abzuwehren und zu bewältigen?

Wie gut geschützt sind die immateriellen Vermögenswerte der Datenökonomie – also die eigenen Daten, Betriebsgeheimnisse, strategischen Kernkompetenzen und die Kundendaten? Wie sicher ist der Zugang zu virtuellen Wolken, Rechenzentren und Servern, und wie schnell kann im Bedarfsfalle auf Ersatzanbieter ausgewichen werden? Das sind die zentralen Fragen, die jenseits vom eigentlichen Geschäftsmodell über Sein oder Nichtmehrsein von Unternehmen entscheiden.

In einer Welt des „Kapitalismus ohne Kapital“, in der nicht mehr wie früher Sach- und Finanzkapital, sondern immaterielles Kapital und insbesondere Humankapital das neue Maß aller Dinge darstellen, ist das Zeitalter der herkömmlichen Wirtschaftsprüfung abgelaufen.

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Veraltete Bewertungsgrundsätze etwas aufzufrischen wird der Dynamik und Radikalität der Veränderungen nicht ansatzweise gerecht. Nach fast hundert Jahren ist ein Neuanfang vonnöten.

Er muss den unsichtbaren, nicht greifbaren Vermögen der Digitalisierung und Datenökonomie des 21. Jahrhunderts, menschlichem Wissen und künstlicher Intelligenz, genügen und nicht der vergleichsweise statischen, auf Sach- und Finanzanlagen ausgerichteten Industriegesellschaft verblichener Tage.

Der Autor Thomas Straubhaar ist Professor für Volkswirtschaftslehre, insbesondere internationale Wirtschaftsbeziehungen, an der Universität Hamburg.

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Electronic waste: When billions in gold, other precious materials are discarded

Billions worth of valuable metals such as gold, silver and copper were dumped or burned last year as electronic waste produced globally jumped to a record 53.6 million tons (Mt), or 7.3 kilogram per person, a UN report showed on Thursday.

Growing demand for electronic gadgets, mostly with short life cycles and few options for repair, has caused e-waste — discarded products with a battery or plug — to surge by more than a fifth in the past 5 years, according to the joint study by the United Nations University, the UN Institute for Training and Research, the International Telecommunication Union and the International Solid Waste Association. The report forecasts the amount of e-waste generated to top 74 Mt by 2030.

“We are seeing a growing middle class in many countries around the world, which a few years ago were really typical developing countries. And there is a very large backlog demand here,” Rüdiger Kühr, director of the Sustainable Cycles Program at the United Nations University (UNU) and a co-author of the report, told DW, adding that a growing trend of things like cars and bicycles being electrified was also contributing to the menace.

The weight of e-waste produced in 2019 was equivalent to 350 cruise ships the size of the Queen Mary 2, one of the largest cruise ships in the world, the authors of the report said.

Less than a fifth of the scrap — which the authors referred to as “urban mine” — was known to have been properly collected and recycled, which means a vast bulk of the $57 billion (€50 billion) worth of valuable metals such as gold, copper and iron and other recoverable materials were dumped or burned rather than being collected for treatment and reuse.

“E-waste quantities are rising three times faster than the world’s population and 13% faster than the world’s GDP during the last five years,” said Antonis Mavropoulos, president of the International Solid Waste Association. “This sharp rise creates substantial environmental and health pressures and demonstrates the urgency to combine the fourth industrial revolution with circular economy.”

Environmental and health hazard

Experts say e-waste, which is now the world’s fastest-growing domestic waste stream, poses serious environmental and health risks.

Simply throwing away electronic items without ensuring they get properly recycled leads to the loss of key materials such as iron, copper and gold, which can otherwise be recovered and used as primary raw materials to make new equipment, thereby reducing greenhouse gas emissions from extraction and refinement of raw materials.

Refrigerants found in electronic equipment such as fridge and air conditioners also contribute to global warming. A total of 98 Mt of CO2-equivalents, or about 0.3% of global energy-related emissions, were released into the atmosphere in 2019 from discarded refrigerators and ACs that were not recycled properly, the report said.

E-waste contains several toxic additives or hazardous substances, such as mercury and brominated flame retardants (BFR), and simply burning it or throwing it away could lead to serious health issues. Several studies have linked unregulated recycling of e-waste to adverse birth outcomes like stillbirth and premature birth, damages to the human brain or nervous system and in some cases hearing loss and heart troubles.

“Informal and improper e-waste recycling is a major emerging hazard silently affecting our health and that of future generations. One in four children are dying from avoidable environmental exposures,” said Maria Neira, director of the Environment, Climate Change and Health Department at the World Health Organization. “One in four children could be saved, if we take action to protect their health and ensure a safe environment.”

Europe leads the way

While most of the e-waste was generated in Asia (24.9 Mt) in 2019, Europe led the charts on a per person basis with 16.2 kg per capita, the report said.

But the continent also recorded the highest documented formal e-waste collection and recycling rate at 42.5%, still below its target of 65%. Europe was well ahead of the others on this front. Asia ranked second with 11.7%.

The authors said while more that 70% of the world’s population was covered by some form of e-waste policy or laws, not much was being done toward implementation and enforcement of the regulations to encourage the take-up of a collection and recycling infrastructure due to lack of investment and political motivation.

“You have to think about new economic systems,” said Kühr.

One approach could be that consumers no longer buy the products, but only the service they offer. The device would remain the property of the maker, who would then have an interest in offering his customers the best service and the necessary equipment. The maker would also be interested in designing his products in such a way that they are easier to repair and easier to recycle, Kühr said.

Inse Wrede contributed to this article

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Coronavirus: Germany could benefit as foreign students ditch US, UK

The coronavirus pandemic has left many international students in a precarious situation. In the United States and Britain, some students were forced to vacate their dorms as part of measures to stem the spread; incomes from modest part-time jobs suddenly dried up; thousands of young people were left stranded in unfamiliar countries with no roof over their head, no cash and no access to welfare.

Border closures also hampered students’ travel plans, and many missed a short window of opportunity to go home. Those that did were unable to return to their host country due to flights being grounded. Students who did make it home sometimes saw their education reduced to sporadic online classes at unsociable hours due to time differences but still had to pay full international tuition fees.

One bitten, twice shy

Despite enormous efforts by universities to adapt to the fast-changing health crisis, the sector expects a huge drop in international student enrollment in the fall. Health, financial and safety fears are said to be putting off many tens of thousands of young people, and the racism leveled at those of East Asian appearance has been exacerbated by US President Donald Trump referring to COVID-19 as the China virus or the “Kung-flu.”

Michael Gaebel, Director of Higher Education Policy at the European University Association, which represents more than 800 universities, told DW that student surveys suggested between 25% and 70% of international students might not enroll for the winter semester. “If you put yourself in the shoes of a student from Bangladesh, Thailand or China, there is just too much uncertainty,” Gaebel said.

The evaporation of billions of dollars in tuition fees is likely to be most deeply felt by US and UK higher education institutions. After all, international students pay up to $50,000 (€44,300) annually to study in the US and upwards of £10,000 (€11,100, $12,500) per year in Britain. The world’s largest economy gets a $45 billion lift by attracting 1.1 million foreign students every year. The UK, meanwhile, sees its coffers boosted by some £21 billion annually by hosting half a million students, including the money they spend into the economy.

Higher education left weakened

Severe revenue shortfalls from the dearth of overseas students could potentially weaken both countries’ higher education sectors. Several universities are already planning to cut degree programs; many have slashed investment in technology and shelved infrastructure projects. Huge job losses across the sector are also predicted.

American universities have already cut or furloughed more than 48,000 staff, according to the Chronicle of Higher Education. A study commissioned by the UK’s University and College Union predicted that the higher education sector could see 30,000 job losses as a result of the funding gap. European countries, however, could be spared the worst of the student snub. Most EU states levy much lower tuition fees for overseas students — most German states don’t charge anything.

“Most higher education institutions in Europe are publicly funded. While I can’t say there will be no budgetary consequences, they are not there immediately,” Gaebel told DW. He said most universities had boosted spending at the height of the pandemic to move more of their curricula online and would require additional teaching staff going forward to meet social distancing requirements for smaller classes.

The West Saxon University of Applied Sciences in Zwickau, Germany, has been quite successful in attracting foreign students — and hopes to welcome even more in the future

Opportunity for Germany

The US and UK have traditionally dominated the market due to the demand for English language tuition and the perceived quality of their education systems. With more European universities offering courses in English, the likes of Germany and France are catching up fast. Ten years ago, Germany attracted around a quarter of a million students from abroad. By 2019, the figure had grown by 58% to 393,579.

Germany could also get a boost from students comparing how countries responded to the pandemic. Washington and London’s efforts have been widely criticized as falling short, while Germany received praise for its speedy and widespread testing, efficient health care system and a low death toll. This trust could boost the country’s ability to attract more foreign students.

“We’ve been saying this for years; why pay 30,000 pounds when you can have a study program of good quality from a renowned and internationally-ranked university for free?” said Gaebel.

Germany’s universities are also set to benefit from Britain’s departure from the European Union. A survey by the platform Study EU suggests that up to 84% of EU students would “definitely not” study in the UK if tuition fees rise to the level for international students. Currently EU nationals pay the same as domestic students. Germany would be the most popular alternative destination after the Netherlands, according to the poll of more than 2,000 students.

Germany, however, still needs to overcome several hurdles, including the speedy processing of applications and student visas, which is likely to remain a challenge with many embassies still closed or working limited hours. Authorities have extended the application deadline for international students by more than a month until 20th August.

Labor market discrimination

Another issue is the discrimination foreign graduates face in the German labor market, compared with the US and the UK which are seen as more flexible. Despite having domestic qualifications, international graduates complain about the difficulty of finding well-paid work in Germany. Currently, those from non-EU countries can extend their residence permits for up to 18 months to find work. But several Anglo-Saxon countries offer longer “find work” visas.

Although the German government has offered small grants to help overseas students through the health emergency and has waived the interest on living cost loans until next March, many young people are hesitant to apply for them, insisting that the disadvantages they already face could be exacerbated by higher unemployment.

“Students don’t want to take these loans because they don’t know if they’ll be able to get a job in Germany to pay it back,” Kumar Ashish, chair of the Federal Union of International Students in Germany, told DW.

Ashish predicts Germany will still see a “huge fall” in international arrivals for the winter intake but noted that students and their parents were increasingly impressed by Germany’s academic offering. He said the drop could be mitigated by an easing of the visa process and the provision of grants to help international students with the “very high” living costs, compared to their home countries.

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Carrying coals to Germany: Imports still vital despite sagging demand

Energy generation in Germany by burning  lignite and hard coal has decreased significantly in the past couple of years. The government’s resolve to exit coal as an energy source by 2038 as part of a larger climate protection program is bound to accelerate this trend.

The country is also phasing out nuclear energy, meaning that renewables — wind and solar in particular — will have to assume an ever increasing role in providing the nation with the energy it needs to keep playing in the top league of industrialized nations.

But a complete coal exit is almost two decades away. Right now, coal-based energy generation in Germany still accounts for roughly a quarter of the total energy produced.

What’s relevant in this context is that hard coal mining has already been stopped in the country. The last mine at Bottrop in western Germany closed as early as December 2018.

The same fate is eventually awaiting the coal-fired power plants. Under the current coal exit scheme, all remaining coal-powered stations will shut down by 2038.

The controversial opening in May of a new such power plant, Datteln 4, in the German state of North Rhine-Westphalia, is viewed as a bad joke by environmentalists, but will not change the overall strategy that envisages eventually cutting the nation’s CO2 emissions by a quarter within the next 18 years (Germany aims to cut all greenhouse gas emissions to 55% of its 1990 levels by 2030).

With all hard coal mines closed, where does Germany get its coal from then?

The German Coal Importers Association (VDKi) provides some interesting insights. While there’s been a lot of debates about Germany (and the rest of the EU) being too dependent on Russian gas supplies, you hardly hear anything about Russia having been Germany’s main supplier of hard coal for years on end.

Last year, Germany’s hard coal imports from Russia (including steam and coking coal) made up 45% of all shipments from abroad. Another 19% came from the US, with fellow EU nations combined and Australia sharing third position at 11% each. All in all, Germany imported 40.2 million tons of hard coal in 2019, down from 47.1 million tons a year earlier.

As long as these coal imports exist, Germany will only be relocating some of its environmental footprint abroad. Of all the nations where Germany gets hard coal from, two countries seem particularly problematic — Russia and Colombia. Reports by the media and environmental pressure groups suggest that safety, environmental and social standards in the mines there leave much to be desired.

Mining companies in Russia are often targeted by the country’s Ecodefense campaigners and others, who claim that the firms in question are hardly ever held accountable for any environmental damage and do not have to pay any fines.

In Colombia, there have been reports about forceful relocations of locals to make way for coal mines without being offered adequate compensation.

That hasn’t kept Germany from importing coal from these countries. The rationale behind this is the far lower price per ton for imports from nations where mining is a lot easier and cost-efficient than it used to be in western Germany’s hard coal areas. This means that even coal from faraway Australia is a bargain for Germany despite the extremely long transport routes and the resulting shipping costs involved.

Will Germany’s coal imports be in free fall as of now?

According to VDKi statistics, hard coal imports dropped by around 15% already in 2019 year on year, equaling a reduction of 7 million tons. In the same period, imports of coking coal went down by 7% and imports of steam coal by 17%. That’s a remarkable dip if seen against the backdrop of a renewed uptick in global trade in hard coal in 2019 (+0.7%) and a 2% increase in global hard coal production in the same year (7.2 billion tons).

It’s important to note that electricity generation from hard coal in Germany decreased by a staggering 31% during the period under review. Even more indicative of the road ahead is the 50% drop in energy generation from hard coal within just three years.

The reason behind this is not just the surge of power generation from renewable sources. Coal has also been losing a battle with the more cost-efficient natural gas and been facing a disadvantage as the CO2 price has increased under the EU’s emissions certificate trading scheme.

While the role of hard coal (and lignite for that matter) in energy generation for households will become smaller and smaller by the year and already is almost irrelevant for heating, it will keep its importance for the iron- and steel-producing sectors for a longer time. But eventually, these industries will have to switch to something greener, too.

The German government has just rallied behind a multibillion-euro program by Economy Minister Peter Altmaier to let those sectors become green-hydrogen-powered industries before the coal exit is completed.

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Dax aktuell: Dax schließt mehr als ein Prozent im Plus – Wirecard-Aktie zeitweise mit historischen Kursanstieg

Dax-Kurve

Der Dax beendet den Börsentag mehr als ein Prozent im Plus.



(Foto: dpa)

Düsseldorf Der deutsche Leitindex geht 1,2 Prozent fester aus dem Handel und beendet den Börsentag bei 12.232 Punkten. Im Tagesverlauf pendelte der Dax zunächst zwischen Gewinn- und Verlustzone, legte dann am späten Nachmittag stark zu.

Nachrichten, dass in Deutschland Infektionszahlen rückläufig sind, haben Anlegern Mut gemacht. Nach Angaben der Johns Hopkins Universität vom Montagmorgen wurden in den zurückliegenden 24 Stunden in Deutschland 235 Neuinfektionen registriert.

Das ist der niedrigste Wert seit 13 Tagen. Die Zahl liegt weiter deutlich unter den Höchstwerten Ende März, als an manchen Tagen knapp 7.000 Fälle gemeldet wurden. Erstmals seit einer Woche wurden binnen eines Tages keine Corona-Todesfälle gemeldet.

In den USA steigen jedoch die Infektionszahlen weiter und bremsen die Hoffnung auf eine V-förmige Erholung der Konjunktur aus. „Und wenn das V in weite Ferne rückt, sind die Aktienkurse zu weit gelaufen“, sagte Portfolio-Manager Thomas Altmann vom Vermögensberater QC Partners.

„Das Tempo der Coronavirus-Ausbreitung in den USA ruft vielen die Tatsache in Erinnerung, dass die Pandemie noch lange nicht ausgestanden ist“, sagte Analyst Jochen Stanzl vom Online-Broker CMC Markets. In Kalifornien mussten in mehreren Landkreisen die Bars wieder schließen. Den Infektionszahlen zum Trotz öffnet der Dow Jones am Montag im Plus.

Die unterschiedlichen Verläufe der Corona-Pandemie spiegeln sich auch in den Einschätzungen des Vermögensverwalters Black Rock wieder. Die Anlagestrategen stuften Anteilsscheine aus Europa auf „übergewichten“ hoch, wie das Black Rock Investment Institute am Montag mitteilte.

Europas Wirtschaft werde nach dem Auslaufen von Corona-Beschränkungen wieder in Gang kommen, was zu einer zyklischen Aufwärtsbewegung führen werde, heißt es zur Begründung im Halbjahres-Ausblick von BlackRock. Hintergrund der Entwicklung seien entschlossene Maßnahmen der öffentlichen Gesundheitssysteme und eine stärkende Geldpolitik.

Aktien aus den USA stufte der Vermögensverwalter dagegen auf „neutral“ herunter. In den Vereinigten Staaten sei ein längerer Verlauf der Epidemie zu befürchten, erklärte BlackRock dazu. Gleichzeitig drohe die Wirksamkeit von Konjunkturmaßnahmen zu schwinden. Zudem zeigten sich neue Spannungen zwischen den USA und China.


Optimistische Konjunkturdaten

Den Corona-Sorgen in Deutschland stehen zudem zunehmend optimistischere Konjunkturdaten gegenüber. Das Barometer für das Geschäftsklima kletterte im Juni um 8,2 auf 75,7 Punkte, wie die EU-Kommission am Montag bekanntgab. Die Erholung verstärke sich.

Von Reuters befragte Ökonomen hatten allerdings einen stärken Anstieg auf 80 Zähler erwartet. Optimistisch zeigten sich die Industrie-Manager und die Verbraucher. Aber auch bei den Dienstleistern, am Bau und vor allem im Handel hellte sich die Stimmung auf.

Andere Stimmungsindikatoren hatten zuvor schon eine Belebung der wirtschaftlichen Aktivitäten auf niedrigem Niveau signalisiert. So ist der Ifo-Geschäftsklimaindex im Juni von 79,7 auf 86,2 Punkte gestiegen.

Einen stärkeren Anstieg des Indikators hat es noch nie gegeben. Die monatlich befragten Unternehmenschefs sähen mit großer Mehrheit „Licht am Ende des Tunnels“, sagte Ifo-Präsident Clemens Fuest. Noch liegt der Index aber unter 100 Punkten, erst ab diesem Wert schätzen die Unternehmenschefs die Geschäftslage positiv ein.

Am Montagnachmittag stimmten Bundestag und Bundesrat in Sondersitzungen der Mehrwertsteuersenkung ab dem 1. Juli zu. Die große Koalition erhofft sich davon Impulse für die wegen der Pandemie brachliegende Wirtschaft. Es gebe damit wieder die Chance auf Wachstum im zweiten Halbjahr, sagte Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier in Berlin.

Kritiker sind aber skeptisch, ob die Mehrwertsteuersenkung von 19 auf 16 Prozent und im ermäßigten Satz von sieben auf fünf Prozent auch beim Verbraucher ankommen wird.

Teil des Corona-Steuerhilfegesetzes ist auch eine Bonuszahlung an Familien von 300 Euro je Kind. Unternehmen können zudem Verluste künftig besser mit Gewinnen aus der Vergangenheit verrechnen. Investitionen sollen mit besseren Abschreibungsmöglichkeiten angeregt werden. Der Deutsche Industrie- und Handelskammertag lobte die zügige Umsetzung. „Solche Impulse brauchen unsere Unternehmen jetzt dringend“, sagte DIHK-Präsident Eric Schweitzer.

Der Dax notiert derzeit mehr als 40 Prozent über seinen Tiefs vom März. Dank der billionenschweren Konjunkturprogramme von Notenbanken und Regierungen sei ein erneuter Ausverkauf aber nicht zu erwarten, sagten Börsianer.

Wirecard im Fokus

Einen historischen Kursanstieg konnte das taumelnde Dax-Mitglied Wirecard zum Wochenstart verbuchen. Die Aktien legten zeitweise um über 316 Prozent zu Rekord in der gut 30-jährigen Geschichte des deutschen Leitindexes. Bisheriger Spitzenreiter war die Volkswagen-Aktie, die im Zusammenhang mit der gescheiterten Übernahme durch Porsche am 27. Oktober 2008 um etwa 201 Prozent gestiegen war.

Am frühen Vormittag gab die Aktie aber wieder etwas nach, 154 Prozent Gewinn konnte sie aber halten und steht zum Börsenschluss bei 3,20 Euro. Für den Anstieg haben wohl vor allem Gerüchte über Kaufinteressenten geführt. Zu den Interessenten gehört nach Informationen des Handelsblatts unter anderem der französische Zahlungsabwickler Worldline.


Wie ernsthaft die Kaufinteressen sind, bleibt aber abzuwarten. Weiterhin ist beim Wirecard-Kurs ein Abrutschen bis in den Pennystock-Bereich möglich. Die Bank of America hat ihr Kursziel auf einen Euro gesenkt, und Vermögensverwalter Markus Schön hat nach der Insolvenzankündigung einen Liquidierungswert von 65 Millionen Euro errechnet, dies entspricht einem Aktienkurs von 55 Cent.

Auch die Leerverkäufer haben ihre Wetten längst noch nicht aufgegeben. Leerverkäufer spekulieren auf fallende Kurse, indem sie Aktien eines Unternehmens beispielsweise bei Investmentfonds leihen und verkaufen. Um diese Aktien nach Ablauf der Frist wieder zurückzugeben, müssen sie sie vorher wieder kaufen – natürlich möglichst zu einem niedrigeren Kurs.

Leerverkäufer hatten die rapiden Kursstürze teilweise für Rückkäufe genutzt, ihre Wetten allerdings längst nicht aufgelöst. Einige Hedgefonds hatten am vergangenen Donnerstag sogar ihre Leerverkaufsquoten erhöht. Die Leerverkaufsquote lag zum Schluss der vergangenen Woche noch bei 11,36 Prozent. Fast 15 Millionen Papiere müssen also noch zurückgekauft werden.

Blick auf andere Assetklassen:

Das Kräftemessen der guten Konjunkturdaten und der Sorgen um die weiteren Verlauf der Coronavirus-Pandemie spiegelt sich auch an den Rohstoffmärkten wider. Die Ölpreise konnten von den ermutigenden Konjunkturdaten aus China und der Euro-Zone profitieren.

Die Sorte Brent aus der Nordsee und die US-Sorte WTI verteuerten sich um 0,7 bzw. 1,3 Prozent auf 41,31 und 39,00 Dollar je Barrel. Drohende Rückschläge für die Erholung der Wirtschaft wegen der wieder aufflammenden Coronavirus-Pandemie dämpften die Kauflaune allerdings, sagt Analyst Stephen Brennock vom Brokerhaus PVM Oil Associates.

Blick auf Einzelwerte:

RWE: Größter Verlierer zum Tagesstart ist RWE, die Aktien gingen 2,4 Prozent tiefer aus dem Handel. Zuvor hatte die französische Vermögensverwaltungsgesellschaft Amundi den Fahrplan des Konzerns zum Kohleausstieg kritisiert.

Ströer: Die Papiere des Anbieters von Außenwerbung fielen bis zum Börsenschluss um vier Prozent, nachdem die US-Investmentbank Goldman Sachs die Ströer-Aktien wegen ihrer zuletzt überdurchschnittlichen Kursentwicklung von „Buy“ auf „Neutral“ abgestuft hat.

Ado Properties: Der deutsche Wohnimmobilienkonzern will den Berliner Konkurrenten Consus Real Estate komplett übernehmen. Nach eigenen Angaben hat Ado bereits Zusagen der Aktionäre, um auf einen Anteil von insgesamt mehr als 80 Prozent zu kommen. Die Ado-Aktien büßten bis zum Börsenschluss 0,7 Prozent ein.

Hornbach: Ein Rekord-Quartalsergebnis beflügelt die Aktien von Hornbach. Die Papiere der Holding und der Baumarkt-Tochter gingen 6,3 Prozent bzw. 3,9 Prozent im Plus aus dem Handel. Damit sind sie jeweils so teuer wie zuletzt vor mehr als zwei Jahren. Baumärkte hatten in der Zeit des Corona-Lockdowns von einer starken Nachfrage profitiert.

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