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Dax aktuell: Dax schließt fast ein Prozent tiefer – Hedgefonds spekulieren weiter auf Verfall der Wirecard-Aktie

Dax-Kurve

Der Dax beendet den Mittwoch fast ein Prozent tiefer.



(Foto: dpa)

Düsseldorf Der deutsche Leitindex geht knapp ein Prozent tiefer bei 12.494 Punkten aus dem Handel. Nach der jüngsten Erholungsrally nehmen Anleger weiter Gewinne mit.

Dagegen geht es mit dem Goldpreis weiter aufwärts. Die „Antikrisenwährung“ notiert erstmals seit 2012 über der Marke von 1800 Dollar je Feinunze. Das weiter grassierende Coronavirus, unsichere Konjunkturperspektiven und ein Mangel an lukrativen Anlagealternativen treiben die Preise.

Experten erwarten, dass dieser Sprung zusätzliche Käufe auslösen wird. Dafür spricht auch die technische Analyse. Bereits in der Vergangenenheit war der Goldpreis mehrfach an der Marke von 1800 Dollar gescheitert, deswegen gilt dieser Bereich als wichtiger Widerstand.

Allerdings muss die Marke nachhaltig überwunden werden. Entweder per Schlusskurs eines Handelstages, oder besser drei Handelstage hintereinander. Derzeit notiert der Goldpreis per Feinunze bei 1809 Dollar, ein Plus von knapp 0,9 Prozent.

Sollte die Marke von 1800 Dollar nachhaltig überwunden werden, ist das Rekordhoch von 1921 Dollar aus dem Jahr 2011 in Reichweite, Preise oberhalb von 2000 Dollar wären wahrscheinlich.

Seit Jahresanfang ist der Goldpreis um knapp 19 Prozent gestiegen, in den vergangenen zwölf Monaten um mehr als 28 Prozent. Dafür haben in erster Linie Investoren gesorgt, die Nachfrage nach Schmuck eher nicht.

Das zeigen beispielsweise auch die neuen Zahlen des World Gold Council, der am Dienstag seine Statistik zu den börsengehandelten Indexfonds (ETFs) für den Monat Juni veröffentlicht hat. Die Fonds haben 104 Tonnen gekauft. Im ersten Halbjahr waren es 734 Tonnen, womit die Rekordzuflüsse des gesamten Jahres 2009 bereits deutlich übertroffen wurden.

Die Goldnachfrage in Indien und anderen asiatischen Ländern liegt hingegen brach, was ein Resultat der Corona-Pandemie sein dürfte.


Der Handel mit der Wirecard-Aktie verläuft am heutigen Tag vergleichsweise ruhig. Das Papier geht knapp 11,8 Prozent tiefer aus dem Handel und wird bei einem Kurs von 2,77 Euro gehandelt.

Noch am gestrigen Dienstag stieg der Titel zwischenzeitlich um rund 30 Prozent, weil der Insolvenzverwalter Fortschritte bei der Verwertung der Konzernteile sah. Für Teile des weltweit tätigen Unternehmenshätten sich bereits mehr als100 Kaufinteressenten gemeldet.

Die kommenden Tage können aber durchaus turbulenter werden. Denn die Hedgefonds haben ihre Spekulationen auf fallende Kurse beim Online-Zahlungsdienstleister noch nicht beendet.

Laut den offiziellen Daten des Bundesanzeigers beträgt die Leerverkaufsquote aktuell (Stand 7. Juli) 7,96 Prozent aller frei handelbaren Wirecard-Papiere, insgesamt 9,9 Millionen Stücke. Allerdings wird dort nur eine Quote von mindestens 0,5 Prozent veröffentlicht. Zu Hochzeiten lag dieser Wert bei über 15 Prozent,

Noch am Dienstag (7.7) hatte der Hegefonds Samlyn seine Quote auf ein Prozent von zuvor 0,67 Prozent erhöht, also bei Kursen zwischen 3,40 Euro und 2,03 Euro.

Leerverkäufer spekulieren auf fallende Kurse, indem sie Aktien eines Unternehmens beispielsweise bei Investmentfonds leihen und verkaufen. Um diese Aktien nach Ablauf der Frist wieder zurückzugeben, müssen sie sie vorher erneut kaufen – natürlich möglichst zu einem niedrigeren Kurs.

Im Fokus des heutigen Handels steht auch die Traton-Aktie, der Vorstandsumbau setzt die Aktie unter Druck. Das Traton-Papier beendet den Börsentag 2,7 Prozent tiefer und wird bei 17,09 Euro gehandelt.

Denn Volkswagen trennt sich Knall auf Fall von seinem Nutzfahrzeug-Vorstand Andreas Renschler. Auch MAN-Chef Joachim Drees, der unter Renschler im Vorstand der Nutzfahrzeug-Holding Traton sitzt, muss gehen. Beide verlassen den Konzern Mitte kommender Woche.

Analysten bewerten diesen Vorgang keinesfalls als negativ. Matthias Gründler, der den ausscheidenden Vorstandschef Andreas Rentschler ersetzt, sei ein „exzellenter Manager“, um die Volkswagen-LKW-Tochter Traton zu führen, schrieb JP-Morgan-Analyst Jose Asumendi. Seine Einschätzung der Aktie: „Neutral“ mit einem Kursziel von 13 Euro.

Für Himanshu Agarwal von Jefferies komme „der angekündigte Managementwechsel bei der Volkswagen-Lkw-Sparte nicht sonderlich überraschend und sei eher ein Zeichen der Kontinuität für Traton“. Kursziel 22 Euro, gepaart mit einer Kaufempfehlung, lautet seine Einschätzung.


Der Börsengang der  VW-Tochter Ende Juni des vergangenen Jahres war auf keinen Fall eine Erfolgsgeschichte für Anleger. Ausgabepreis und Erstnotiz beim zweitgrößten deutschen IPO des Jahres 2019 lagen damals bei 27 Euro. Doch bereits vor der Talfahrt aufgrund der Corona-Pandemie rutschte das Papier auf 22 Euro ab.

Einzelwerte im Blick

Deutsche Post: Ein Gewinnanstieg gibt der Deutschen Post leichten Auftrieb. Die Aktien des Brief- und Paketzustellers gehen 0,7 Prozent fester aus dem Handel. Das operative Ergebnis habe die Markterwartung um 30 Prozent übertroffen, lobt Analyst David Kerstens von der Investmentbank Jefferies. Er bekräftige daher seine Kaufempfehlung und hebe das Kursziel auf 38 von 36 Euro an.

Lanxess: Ein negativer Analystenkommentar schickt Lanxess auf Talfahrt. Die Aktien des Chemiekonzerns fallen bis zum Handelsschluss um 3,4 Prozent. Die Experten der Bank Goldman Sachs stuften die Titel auf „sell“ von „neutral“ und senkten das Kursziel auf 48 von 50 Euro.

Blick auf andere Assetklassen

Die Gespräche in Brüssel über die Ausgestaltung des europäischen Konjunkturfonds, die am heutigen Mittwoch mit dem Besuch von Kanzlerin Angela Merkel beginnen dürften, zeigten am Anleihemarkt Wirkung. Die Rendite von italienischen Staatsbonds mit einer Laufzeit von zehn Jahren fällt weiter, aktuell liegt sie bei 1,267 Prozent. Griechische zehnjährige Staatsanleihen fallen ebenfalls und liegen bei 1,10 Prozent Rendite,

Am Markt werden Fortschritte bei den Gesprächen erwartet. Investoren in südeuropäische Anleihen hoffen, dass der Fonds über Zuschüsse und nicht als Darlehen vergeben wird. Das dürfte zur wirtschaftlichen Erholung in den südeuropäischen Ländern beitragen und die Befürchtungen zerstreuen, dass sie mit noch mehr Schulden belastet werden könnten.

Was die Charttechnik sagt

Die Marken aus den Vortagen bleiben intakt. Auf der Oberseite liegt mit 12.913 Punkten das Hoch aus dem Monat Juni. Sollte der Leitindex die Marke überwinden, wäre das ein starkes technisches Signal für die Fortsetzung der Rally.

Auf der Unterseite hingegen bieten verschiedene Bereiche Unterstützung. Zum einen die 200-Tage-Linie, die aktuell bei 12.160 Zählern liegt. Diese Durchschnittslinie wird vor allem von langfristig agierenden Investoren beachtet. Solange der Dax oberhalb dieser Linie notiert, wird das positiv für die weitere Entwicklung gewertet. Auch die mittelfristig bedeutsame 38-Tage-Linie erreicht in Kürze die 12.000er-Marke und dürfte ebenfalls Unterstützung bieten.

Zum anderen liegt bei 11.957 Zählern der Tiefpunkt des Monats Juni. Sollte das deutsche Börsenbarometer darunterfallen, wäre das ein Warnsignal, dass die Rally seit Mitte März 2020 beendet sein könnte.

Für die technischen Analysten der Bank HSBC ist zusätzlich eine Aufwärtstrendline wichtig, die ausgehend vom Crash-Tiefpunkt Mitte März (8255 Punkte) die weiteren Verlauftiefs der Rally verbindet. Die Linie verläuft derzeit leicht oberhalb der 12.400er-Marke. „Solange dieser Trend intakt bleibt, ist der Angriff auf das Vier-Monats-Hoch bei 12.913 Punkten eine realistische Option“, meinen die HSBC-Charttechniker.

Hier geht es zur Seite mit dem Dax-Kurs, hier gibt es die aktuellen Tops & Flops im Dax. Aktuelle Leerverkäufe von Investoren finden Sie in unserer Datenbank zu Leerverkäufen.

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Studie: Corona am Arbeitsplatz: Pflegeheime und Kliniken sind für Angestellte gefährlich

Altenpflege

Überdurchschnittlich viele Pflegekräfte mussten nach einer Corona-Infektion im Krankenhaus behandelt werden.



(Foto: dpa)

Berlin Die Kanzlerin sprach Ärzten, Pflegekräften und anderen Beschäftigten im Gesundheitswesen schon früh in der Pandemie ihren Dank aus: „Sie stehen für uns in diesem Kampf in der vordersten Linie“, sagte Angela Merkel Mitte März.

Welches Risiko der Einsatz an der Corona-Front bisher bedeutete, verdeutlicht eine am Mittwoch veröffentlichte Analyse von Versichertendaten der Allgemeinen Ortskrankenkassen (AOK). Menschen, die im Gesundheitswesen arbeiten, waren demnach zwischen März und Mai 2020 so häufig wie keine andere Berufsgruppe wegen einer Covid-19-Diagnose krankgeschrieben.

Besonders betroffen seien Beschäftigte in der Altenpflege gewesen, teilte das Wissenschaftliche Institut der AOK (Wido) mit. Außerdem mussten überdurchschnittlich viele Pflegekräfte nach einer Infektion mit dem Coronavirus im Krankenhaus behandelt werden. Die pflegepolitische Sprecherin der Grünen im Bundestag, Kordula Schulz-Asche, macht dafür auch den Mangel an Schutzausrüstung gerade zu Beginn der Pandemie verantwortlich.

„Die hohen Infektionsraten und Krankschreibungen zeigen, dass weder Kliniken noch Einrichtungen der Alten- und Langzeitpflege sowie in der ambulanten Pflege ausreichend auf eine Pandemie mit einem neuartigen Coronavirus vorbereitet waren“, sagte Schulz-Asche dem Handelsblatt. Pflegekräfte seien „ein hohes Risiko für ihre eigene Gesundheit und vermutlich auch für die ihrer eigenen Familien eingegangen“.

Die Ortskrankenkassen sind mit Abstand der größte Block in der gesetzlichen Krankenversicherung, die AOK-Daten erlauben daher Rückschlüsse auf ganz Deutschland. Von den 11,6 Millionen Erwerbstätigen, die bei einer AOK versichert sind, erhielten den Angaben zufolge von März bis Mai rund 55.000 eine Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung wegen einer Covid-19-Diagnose. Das entspreche 474 Krankheitsfällen je 100.000 Beschäftigte.

Landwirte und Hochschulpersonal kaum betroffen

Für die Altenpflege lag der Wert in diesem Zeitraum bei 1283 Krankheitsfällen je 100.000 Erwerbstätige – das ist mehr als das Zweieinhalbfache des Durchschnitts. Ähnlich hoch sind die Zahlen bei Krankenpflegern und medizinischen Fachangestellten. Beschäftigte im Rettungsdienst, Physiotherapeuten und Ärzte liegen ebenfalls deutlich über dem Durchschnittswert. Die niedrigsten Ausfälle wegen einer Covid-19-Diagnose stellte das Institut der AOK in der Hochschullehre und -forschung und in der Landwirtschaft fest.

Kaum krankheitsbedingte Fehlzeiten wegen Corona gab es demnach auch in der Gastronomie – was nicht verwunderlich ist, weil Restaurants, Kneipen und Cafés die meiste Zeit zwischen März und Mai wegen der Pandemie auf staatliche Anordnung geschlossen bleiben mussten.

„Bestimmte Beschäftigtengruppen, die auch in Pandemiezeiten weiter zur Arbeit gegangen sind, scheinen stärker von Covid-19 betroffen zu sein“, sagt Helmut Schröder, stellvertretender Geschäftsführer des Wido. „Dies sind vor allem Berufe mit Kontakt zu anderen Menschen. Aber auch Berufe in der Fleischverarbeitung oder der Lagerwirtschaft waren stark betroffen.“ Dagegen seien Tätigkeiten, die eher im Homeoffice oder in der freien Natur ausgeübt werden, mit einem niedrigeren Infektionsrisiko verbunden.


Dass Pflegeheime in der Pandemie ein Hochrisiko-Arbeitsplatz sind, zeigen auch die Zahlen zu den Krankenhauseinweisungen. Von 100.000 Beschäftigten in der Altenpflege mussten sich 157 wegen eines schwereren Verlaufs von Covid-19 in einer Klinik behandeln lassen – der Vergleichswert aller AOK-Mitglieder liegt hier bei 91 je 100.000 Beschäftige. Noch höher war der Wert nur bei den Beschäftigten in der Fleischverarbeitung mit 173 Krankenhausfällen je 100.000 Beschäftigte.

Schulz-Asche fordert, dass der Pflegeberuf neben einer höheren Bezahlung und besseren Arbeitsbedingungen auch fachlich im Gesundheitswesen aufgewertet werden müsse. Die vom Bundestag beschlossene steuerfreie Corona-Prämie für Beschäftigte in der Altenpflege reiche nicht.

Der Bonus, der abhängig von Zuschüssen der Länder bis zu 1500 Euro beträgt, sei eine „kleine Aufmerksamkeit“, sagte die Grünen-Politikerin. „Aber sie ist keine Entschädigung für die Risiken, denen die Pflegekräfte tatsächlich ausgesetzt waren und ja auch heute immer noch sind.“ Außerdem würden Pflegekräfte in den Krankenhäusern auf so ein Zeichen weiter vergeblich warten.

Mehr: In der Coronakrise erhalten Pflegekräfte viel Lob. Doch die Reform der Pflegeversicherung ist weiter offen.

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US-Flugzeugbauer: Das größte Problem von Boeing ist nicht mehr die 737 Max

Boeing 737 Max

Das Unternehmen versucht, die Fehler der 737 Max zu beheben und sie wieder flugbereit zu machen.


(Foto: AP)

New York Eigentlich hat der US-Flugzeugbauer Boeing gleich mehrere gute Nachrichten zu seinem Problem-Flugzeug 737 Max zu vermelden: Nach einem sechsmonatigen Stopp läuft die Produktion wieder an. Die US-Flugaufsicht FAA hat erste Testflüge geflogen und der Airbus-Konkurrent hat sich diese Woche mit den meisten Opferfamilien des Lion-Air-Absturzes in Indonesien geeinigt.

Doch das größte Problem ist derzeit ein anderes: In der Coronakrise will keine Airline Flugzeuge kaufen – egal ob 737 Max oder andere Modelle.

Dabei hatte Boeing schon vor der Coronakrise genug Probleme: Seit den zwei Flugzeugabstürzen in Indonesien und Äthiopien stehen die beliebten 737-Max-Maschinen weltweit am Boden. Im vergangenen Jahr hat der Flugzeugbauer zum ersten Mal seit 1997 einen Verlust geschrieben. Zum Jahresende musste auch der langjährige Vorstandsvorsitzende Dennis Muilenburg gehen und David Calhoun Platz machen.

Unter Calhoun versucht das Unternehmen, die Fehler der 737 Max zu beheben und sie wieder flugbereit zu machen. Vergangene Woche hat die FAA gleich mehrere Testflüge absolviert, um die Sicherheit des in Verruf geratenen Modells zu testen, das ein US-Kongressabgeordneter als „fliegenden Sarg“ bezeichnet hatte.

Gegenüber Investoren hat Calhoun Ende April gesagt, dass das Unternehmen im dritten Quartal bereit sein werde, die 737 Max wieder auszuliefern. Dafür braucht Boeing noch die Genehmigung der Flugaufsicht. Aber vor allem braucht Boeing dafür Kunden – und die bleiben in Corona-Zeiten fern.

Mit dem Einbruch des Flugverkehrs sind auch die Aufträge für neue Flugzeuge eingebrochen. Erst diese Woche hat die irische Fluggesellschaft Avolon ihre 737-Max-Bestellung über 27 Maschinen storniert. Ende Juni hatte bereits Norwegian Air eine Bestellung von 97 Maschinen rückgängig gemacht und Schadensersatz gefordert.

Der Aktienkurs von Boeing ist seit Jahresbeginn um mehr als 45 Prozent eingebrochen. Der Analyst Myles Walton von UBS wies darauf hin, dass nach den Testflügen der FAA eine „extensive Post-Flug-Analyse“ folgt. Walton schätzt jedoch, dass die Max 737 im Oktober wieder fliegen könnte.

Diese Woche hat sich Boeing mit der Mehrzahl der Angehörigen der Opfer des Lion-Air-Absturzes in Indonesien auf Entschädigungen geeinigt. Wie das Unternehmen mitteilte, habe Boeing bei 171 von 189 Todesfällen mittlerweile Vergleiche erzielt. Zur Höhe der Entschädigungen oder sonstigen Details machte Boeing keine Angaben.


Die Lion-Air-Maschine war am 29. Oktober 2018 abgestürzt. Kurz nach dem Unglück in Indonesien stürzte eine weitere Boeing 737 Max in Äthiopien ab. Dabei kamen 157 Menschen ums Leben. Auch hier ist Boeing mit Klagen konfrontiert.

Parallel zu den Vergleichsverhandlungen bot Boeing den Angehörigen von Opfern der Flugzeugabstürze vor rund einem Jahr bereits Mittel aus einem 100 Millionen Dollar schweren Entschädigungsfonds an. Das Geld sollte auch betroffenen Gemeinden zugute kommen.

„Unser Unternehmen wird diese Zeit überstehen“, schrieb Calhoun jüngst in einer E-Mail an seine Mitarbeiter. „Unserer Portfolio von Produkten, Dienstleistungen und Technologie ist gut positioniert für den Aufschwung, der kommen wird“, hieß es weiter. In der gleichen Mail kündigte er den Abbau von rund zehn Prozent der Stellen an.

Mehr: Boeing kommt 737-Max-Wiederzulassung näher

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Volkswagen trennt sich von seinem Lkw-Superstar

Vor einigen Tagen, bei einem Gesellschaftskongress in München, diskutierte Andreas Renschler, 62, noch über die ganz großen Themen der Menschheit in Zeiten der Corona-Pandemie – und dazu zählt für ihn auch sein eigenes Geschäft mit Lastwagen. „Die Krise führt uns vor Augen, wo die lebensnotwendigen Organe der Gesellschaft liegen: im Gesundheitswesen, in der Warenversorgung – und auch ganz erheblich im Transport“, sagte er. „Transport ist der Herzschlag der vernetzten Gesellschaft und ein elementarer Faktor aller Wirtschaften.“

Als Renschler dies Ende Juni vortrug, mag er schon gewusst haben, dass sein Wirken als Chef der Lkw-Sparte bei Volkswagen bald zu Ende gehen würde. Zumindest für die Öffentlichkeit überraschend kam die Ankündigung des Konzerns am Dienstagabend dann aber doch. Im Zuge eines größeren Personalumbaus an der Spitze der Lkw- und der Nutzfahrzeugsparte verlässt auch Renschler den weltgrößten Automobilhersteller.

Mitte Juli gibt er sowohl seinen Sitz im Volkswagen-Konzernvorstand ab als auch den Chefposten der Lkw-Holding Traton. Von Traton in München aus werden Volkswagens Lkw- und Omnibusmarken MAN, Scania sowie Volkswagen Caminhões e Ônibus in Südamerika geführt. Renschler gehe „im besten gegenseitigen Einvernehmen“, teilte Volkswagens Aufsichtsratsvorsitzender Hans Dieter Pötsch mit: „Andreas Renschler hat maßgeblichen Anteil am erfolgreichen Kurs, den Traton eingeschlagen hat.“

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Traton und Daimler

Womöglich war die Trennung einvernehmlich, im Vorfeld aber gab es erhebliche Konflikte, so ist aus dem Konzern zu hören. Die Gründe für die Neubesetzung verschiedener Führungspositionen bei den Lastwagen und Nutzfahrzeugen von Volkswagen sind vielfältig.

Neben Renschler verlieren auch der bisherige MAN-Chef Joachim Drees und der Chef der Volkswagen-Nutzfahrzeugsparte, Thomas Sedran, ihre Ämter. Klar ist zunächst einmal, dass das Geschäft mit schweren Lkw im Konzernvorstand speziell durch Renschlers Weggang erheblich an Gewicht verlieren wird.

Denn erstens wird Renschlers Aufgabe im obersten Führungsgremium von Volkswagen nicht mehr neu besetzt – sein Ressort fällt weg, um die schweren Lkw kümmert sich im Konzernvorstand künftig zusätzlich zu seinen bisherigen Aufgaben Personalvorstand Gunnar Kilian. Und zweitens trennt sich Volkswagen mit diesem Schritt von einem der profiliertesten Manager des globalen Lastwagengeschäftes.

Renschler kam 2015 von Daimler zu VW

Im Jahr 2015 kam Renschler nach einer langen Dienstzeit beim Konkurrenten Daimler zu Volkswagen. Den Stuttgarter Daimler-Konzern hatte er in seiner Zeit als Chef der Lkw-Sparte als Weltmarktführer im Geschäft mit schweren Lastwagen und mit Bussen fest etabliert. Noch heute steht Daimler mit seinen Lkw-Marken im In- und Ausland – darunter neben Mercedes auch Setra bei den Bussen und Freightliner bei den schweren Lkw – auf Rang eins.

Renschler wollte auch Volkswagen an die Spitze dieses Geschäftes bringen. Deshalb hatten ihn der damalige Aufsichtsratsvorsitzende Ferdinand Piëch und der damalige Vorstandsvorsitzende Martin Winterkorn von Daimler geholt. Für Konzernpatriarch Piëch – selbst lange Vorstandschef von Volkswagen und Enkel des Käfer-Erschaffers Ferdinand Porsche – zählten schwere Lastwagen längst zur Vielmarkenstrategie des Konzerns, die er bei Volkswagen realisiert hatte.

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Ferdinand Piëch ✝

Mit der Übernahme von MAN und Scania hatte sich Volkswagen in diesem Marktsegment zwar bereits aufgestellt, das nicht zur Historie des Konzerns zählte. Doch erst Renschler brachte das Geschäft bei Volkswagen mit Lkw und Bussen richtig voran.

Um die einzelnen Tochtermarken noch schlagkräftiger zu machen, wurde aus dem Geschäftsbereich Truck & Bus 2018 die Holding Traton gegründet. 2019 ging Traton an die Börse, Volkswagen hält allerdings weiterhin rund 90 Prozent der Anteile.

Eine vergleichbare Zwischenholding wie zwischen dem Konzernvorstand und den einzelnen Lkw-Marken gibt es für die zahlreichen Pkw-Marken bei Volkswagen nicht – letztlich wurde Traton auf Renschlers strategisches Ziel zugeschnitten, Volkswagen bei den Lastwagen in die Spitzengruppe der Hersteller zu führen.

Betriebsräte haben Verzahnung der Lkw-Marken behindert

Im vergangenen Jahr – noch ohne den Einfluss der Corona-Pandemie – hatte Traton alle wichtigen Kennzahlen gesteigert. Unter dem Eindruck der Pandemie und deren Einfluss auf die internationale Wirtschaft aber wollte Renschler – so heißt es aus dem Volkswagen-Konzern – die Rationalisierung speziell bei MAN schneller vorantreiben und die Entwicklungsarbeit für MAN und Scania stärker vereinheitlichen. Die deutschen Betriebsräte im Volkswagen-Konzern, so heißt es, leisteten dagegen heftigen Widerstand.

Mit dem verkleinerten Konzernvorstand kann Herbert Diess, der Vorstandsvorsitzende von Volkswagen, zeigen, dass er es mit seinen umfangreichen Sparankündigungen tatsächlich auf allen Ebenen ernst meint. Diess ist durch die jüngsten Querelen um seine Person und seinen Führungsstil mit dem Aufsichtsrat und dem Konzernbetriebsrat selbst schwer angeschlagen. Völlig offen bleibt zunächst allerdings, ob Renschlers Abgang das Lastwagen- und Busgeschäft des Konzerns am Ende nicht doch schwächt.

Die jüngsten Personalbewegungen auf der Führungsebene jedenfalls haben erheblichen Umfang. Renschlers Nachfolger als Chef von Traton wird dessen früherer Finanzchef Matthias Gründler, der das Unternehmen zwischenzeitlich verlassen hatte und der als Vertrauter von Konzernchef Diess gilt. Andreas Tostmann, bislang Produktionsvorstand der Pkw-Marke Volkswagen, wird neuer MAN-Chef.

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CO2-Emissionen

Der bisherige MAN-Personalchef Carsten Intra soll künftig die Geschäftseinheit der leichten VW-Nutzfahrzeuge mit Sitz in Hannover leiten. Deren bisheriger Chef Thomas Sedran bleibt bei Volkswagen, er soll mit einer neuen Funktion im Beteiligungsmanagement künftig Konzernpersonalvorstand Kilian bei der Steuerung des Lkw- und Nutzfahrzeuggeschäftes unterstützen.

Bei Volkswagen selbst verkauft man diesen erheblichen Einschnitt hinter vorgehaltener Hand so: Warum soll der Chef der Lkw-Holding Traton 50 Mal im Jahr zu Sitzungen des Konzernvorstandes nach Wolfsburg reisen, wenn es dort doch ohnehin zu 90 Prozent um Themen der Volkswagen-Pkw-Marken gehe?

In der eingesparten Zeit könne sich der neue Traton-Chef, der künftig nicht mehr in Personalunion auch Mitglied des Konzernvorstandes sei, ja viel effektiver um das Geschäft mit Lastwagen kümmern, sagte ein Insider WELT. Dafür haben man die Holding Traton ja schließlich auch geschaffen.

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„V-Szenario ist vom Tisch“ – Deutschland in der Protektionismus-Falle

Die Hoffnung auf eine schnelle Erholung der deutschen Wirtschaft in der Corona-Krise schwindet. In der für Deutschland besonders wichtigen Exportwirtschaft hat sich die Einschätzung der Lage im Vergleich zum April noch einmal verschlechtert.

So erwarten nun laut einer Umfrage des Deutschen Industrie- und Handelskammertags (DIHK) unter rund 3300 Unternehmen 83 Prozent der Firmen einen Umsatzrückgang in diesem Jahr. Im April lag dieser Wert noch bei 79 Prozent.

„Die Krise ist stärker und wird langwieriger sein als erwartet“, sagt DIHK-Außenwirtschaftschef Volker Treier.

Das von vielen Ökonomen erhoffte sogenannte V-Szenario, bei dem auf einen drastischen Einbruch der Wirtschaftsleistung eine ebenso steile Erholung folgt, hält Treier inzwischen nicht mehr für realistisch. „Das V-Szenario in der Konjunkturerholung ist vom Tisch“, sagt er.

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Tatsächlich lautet das besorgniserregende Ergebnis der Umfrage, dass 43 Prozent der Firmen erst im Jahr 2022 oder sogar noch später von einer Erholung ausgehen. Nur 50 Prozent rechnen bereits im kommenden Jahr damit, sieben Prozent glauben sogar noch in 2020 an eine Rückkehr zur Normalität.

Besonders düster ist die Stimmung bei Firmen, die Geschäfte mit Nord-, Mittel- und Südamerika machen. In diesen Gruppen glaubt jeweils sogar eine Mehrheit von 50 bis 55 Prozent, dass es bis mindestens 2022 dauern wird, bis sich die Lage normalisiert.

59 Prozent der Unternehmen berichten von einer schwächeren Nachfrage nach ihren Produkten aufgrund der Corona-Krise, das ist noch einmal eine leichte Verschlechterung um zwei Prozentpunkte gegenüber der im April durchgeführten Umfrage.

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„Beispielloses Desaster“

Auch die Reisebeschränkungen werden noch immer von 63 Prozent der Unternehmen als massives Problem eingeschätzt, obwohl die strengen Lockdown-Regeln gelockert wurden. Ausgerechnet aus dem Maschinenbau, einer Schlüsselbranche der deutschen Wirtschaft, höre man besonders häufig, dass aufgrund der fehlenden Reisemöglichkeiten Aufträge nicht ausgeführt oder abgeschlossen werden könnten, berichtet Treier.

Diese Schwierigkeiten werden massive Folgen haben: Inzwischen kündigen 56 Prozent der exportierenden Unternehmen an, dass sie weniger investieren wollen als geplant. Im April lag dieser Wert noch bei 35 Prozent.

43 Prozent gaben an, dass sie Stellen streichen werden, auch hier waren die Firmen im April noch optimistischer, nur 35 Prozent gingen damals schon von einem Jobabbau aus.

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Mehrwertsteuersenkung

DIHK-Experte Treier geht davon aus, dass statt der sonst üblichen jährlichen Investitionen deutscher Firmen im Ausland von rund 100 Milliarden Euro in diesem Jahr nur die Hälfte dieser Summe erreicht wird. Außerdem müsse man damit rechnen, dass von den 7,8 Millionen Arbeitsplätzen von deutschen Firmen im Ausland 200.000 in diesem Jahr wegfallen werden.

Es werde einen „Aderlass“ bei der Beschäftigung geben, befürchtet Treier. Das werde sich auch auf Arbeitsplätze in Deutschland auswirken, denn das Geschäft im Ausland sorge auch im Inland für Beschäftigung.

Insgesamt rechnet der DIHK mit einem Rückgang der deutschen Exporte um 15 Prozent im Jahr 2020, wovon im nächsten Jahr mit einem Plus von etwa sieben Prozent wohl nur die Hälfte wieder aufgeholt werden dürfte.

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Arbeit, Rente, Gesundheit

Durch die fehlende Nachfrage aus dem Ausland werde die Exportbilanz um rund 300 Milliarden Euro niedriger ausfallen, während die Importe weniger stark schrumpfen dürften. Deshalb geht der DIHK von einem Rückgang des Handelsbilanzüberschusses von 223 Milliarden Euro auf nur noch rund 50 Milliarden Euro in 2020 aus.

Problematisch sei auch, dass es in vielen Ländern in der Corona-Pandemie protektionistische Bestrebungen gebe, um Produktion im eigenen Land zu halten. Damit seien nicht nur die USA gemeint, sondern beispielsweise auch Länder wie Japan.

Als Reaktion auf die Corona-Pandemie gaben aber auch 22 Prozent der Unternehmen bei der Befragung an, dass sie ihre Produktion verstärkt verlagern würden. 19 Prozent dieser Unternehmen wollen ihre Standorte zurück nach Deutschland verlegen. Dennoch warnt Treier: „Die Corona-Pandemie darf nicht zur Protektionismusfalle werden.“

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Exportstatistik

Unternehmen, die durch die Krise in existenzielle Nöte geraten, können seit Mittwoch immerhin Mittel aus dem Wirtschaftsstabilisierungsfonds (WSF) beantragen. Der 600 Milliarden Euro schwere Fonds war bereits im März beschlossen worden, konnte aber bis jetzt seine Arbeit nicht aufnehmen, weil die nötige Genehmigung aus Brüssel fehlte. Am Mittwoch segnete die EU-Kommission den WSF nun ab. Laut Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) werden derzeit bereits informelle Gespräche mit rund 50 Firmen geführt. Das Interesse werde jetzt zunehmen.

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Einer der bestbezahlten Underperformer

Wenn es ums Geld geht, offenbart sich der scheidende Commerzbank-Chef Martin Zielke als Mann mit den zwei Gesichtern. Im Umgang mit dem Geld der Bank und ihrer Aktionäre hatte der 57-jährige Betriebswirt in den vergangenen Jahren weder ein besonders glückliches noch ehrgeiziges Verhalten an den Tag gelegt. Im Gegenteil. Ob Aktienkurs, Eigenkapitalrendite oder Gewinn – die Commerzbank, ihre Angestellten und vor allem ihre Eigentümer verdienten vor allem eines: Mitleid.Aus Einsicht in das eigene Unvermögen, das Geldhaus erfolgreich zu führen, hat Zielke vor einigen Tagen seine Entlassung eingereicht.Sehr viel mehr Geschick als im Berufsleben bewies der Manager bei seiner privaten Geldvermehrung:

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Danish nod gives Nord Stream 2 gas pipeline fresh traction

When the Danish Energy Agency (DEA) this week authorized the use of Russian ships able to lay the final part of the Nord Stream 2 gas pipeline, advocates of the delayed project rejoiced. The move paves the way for the pipeline to reach its destination in Lubmin near Greifswald on Germany’s Baltic coast before the end of this year.

But US sanctions and technical issues could still upset the best laid of plans.

Some 1,230 kilometers (775 miles) in length, Nord Stream 2 is set to run from Russia’s Ust-Luga, but is now on hold 160 kilometers off the German coast after US sanctions came into force before Christmas seeing Swiss-Dutch company Allseas to withdraw its ships.

The €10 billion ($11 billion) pipeline would double Russia’s direct export capacity to Germany as a first entry point to the EU to 110 billion cubic meters (bcm) per year. It is strongly opposed by Poland and Ukraine in Europe and the US.

Mere technicalities?

The two Russian vessels able to conduct the work are both moored in the German port of Mukran: pipe-layer Akademik Cherskiy and the anchored barge, Fortuna.

In May, Gazprom brought Akademik Cherskiy to the Baltic Sea from the Russian Far East. It is the only modern ship in Russia for laying submarine gas pipelines that is also equipped with a dynamic positioning (DP) system, which allows ships to determine their position and perform precise maneuvers without the use of anchors.

Allseas’ deep sea pipe-laying ship Solitaire stopped operations within the Nord Stream 2 project when faced with massive US sanctions

Danish law requires companies building undersea infrastructure to use vessels equipped with a DP system, to avoid the huge stocks of chemical weapons left on the seabed after WWII. But, according to Russian media, to complete the laying of Nord Stream 2, Fortuna, which does not have a DP system, is also needed.

“Gazprom may try to use the two vessels simultaneously,” Mateusz Kubiak, an oil and gas expert with Warsaw-based consultancy firm Esperis, speculated. “Another option would be to use vessels tethered, in tandem. This, however, would be a very unusual option and might be quite risky,” he noted.

US sanctions

Meanwhile, the US Congress is discussing a new sanctions bill that would extend the scope of already imposed penalties, targeting the insurers, companies working on related pipe-laying activities, such as trenching, site preparation, rock placement and those involved in the modernization or tethering of the vessels.

However, the key provision of the newly proposed sanctions is to hit entities (so-called “classification societies”) that provide certification services for Nord Stream 2.

“Ultimately, this might be even more effective than previously endorsed sanctions on the pipe-laying vessels, as the Russians may not be able to replace foreign classification societies,” Kubiak believes. Norway’s DNV was assigned to perform this role on Nord Stream 2 and the whole pipeline has been designed and built according to DNV standards.

“It seems highly questionable whether it will be possible for the Russians to meet NS2 compliance with DNV standards. Not mentioning that such a certification should be done by an independent, third-party entity,” he said.

Added to this, the bill is not expected to be enacted earlier than in the fall, after Congress returns from its summer break in August. “The DEA’s decision might provide a new impetus to adopt such legislation,” said Katja Yafimava from the Oxford Institute for Energy Studies. But, “ultimately new US sanctions would not stop NS2 but would significantly worsen the US relationship with Europe,” she added.

“Denmark’s decision makes it definitely much easier and cheaper for Russia to complete Nord Stream 2,” said Anna Mikulska from Rice University in Texas. “Now the question is whether the already existing US sanctions would then apply to Gazprom,” she said, noting that Akademik Czersky is now owned by the Samara Thermal Energy Property Fund (STIF), whose operating entity was Gazprom Fleet, a subsidiary of Gazprom.

STIF is on the list of Gazprom-affiliated groups and the vessel remains under operational management of Gazprom Fleet, which is apparently already included in some less stringent sector sanctions

“But the question is not only what these sanctions mean for NS2 and Europe but also what they mean for the US,” Mikulska added. “While domestically the sanctions could provide some benefits for US policymakers and politicians supporting them, in terms of foreign policy they may become an issue.”

“In Germany, there is disbelief over the US sanctions package, in particular after Germany worked hard to secure Russian gas transits through Ukraine,” said Kirsten Westphal, an energy expert at the German Institute for International and Security Affairs (SWP). “There is bipartisan US support to stop the pipeline and some very harsh anti-Germany rhetoric from Trump,” she said.

Lubmin in northern Germany keeps waiting for the completion of the Nord Stream 2 pipeline

During a recent debate in the Bundestag, government representatives claimed sanctions against the investment would be treated as interference in German and European sovereignty and threatened the EU would impose retaliatory sanctions. “The narrative forming in Germany, and correctly, I believe, is that sanctions would also have a very serious impact economically this time,” Westphal said.

“At the end of the day, it is also a EU regulation and the 2019 amendment of the Gas Directive, which is simply being undermined,” she added.

The best laid plans of mice and men

Russian Energy Minister Aleksandr Novak said he had no doubt Nord Stream 2 would be completed on time. But not all agree. Mikulska points to Germany’s Bundesnetz (Federal Network Agency) decision to reject NS2’s application to be exempted from the EU directive. Gazprom is also involved in antitrust proceedings initiated in 2018 by Poland’s Office of Competition and Consumer Protection (UOKiK) against all companies involved in NS2 financing.

“These are formidable issues likely to delay the pipeline and make it more expensive,” Mikulska said.

“The question is if it is worth creating another spat between the EU and the US — especially given that both have not seen eye to eye in recent years. The differences between allies can be definitely exploited not only by Russia but also by China to the detriment of both the US and the EU,” she said, adding there were other ways the US could make it more difficult for Russian gas to gain ground in Europe, such as helping countries in the EU to diversify their natural gas infrastructure, including higher LNG capacity and interconnections.

Gazprom also still needs to finish some additional works such as rock placement and perform commissioning, Kubiak said, which, together with pipe-laying, may take at least 3-4 months, as Cherskiy and Fortuna cannot work at such speed as Allseas vessels.

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Coronavirus — when a trip to the store is not fun anymore

A cool T-shirt? Some trendy sandals? People in need of summer fashion tend to look in the large-scale shopping precincts downtown.

These days the window displays are plastered with just one word against a red background: SALE!

This is not unusual for July, the season of the summer sales:  A price war is part of an attempt to clear their shelves and make way for fall fashions. But nothing is usual about 2020.

A summer price war is underway in Germany’s city center

This year the shelves are still full. During the lockdown, stores were closed and shopping ground to a halt. Now they have opened their doors again, but people are staying away saying they do not feel comfortable in enclosed spaces: the risk of infection, they fear, is simply too high.  Precautions such as masks and hand disinfection help to contain the virus — but, very few people feel genuinely comfortable in shops.

The pleasure has gone

Clothes shopping downtown is all about chance purchases, about discovering something new, about the buzz. A trip for pleasure. Shopping as seduction.

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But for most people the corona pandemic means that for now, at least the traditional shopping spree is a no-go, says the German Retail Federation (HDE).

While food retailers are doing good business and online shopping is booming, sales in the textile trade have plummeted in the last two months. As a result, one-third of all businesses in the sector say they are struggling to survive.

An HDE spokesman told DW that masks are, “a massive turn-off for shoppers.”

There can certainly be no doubt that it is no fun at all to wear a mask in sultry summer temperatures. And many stores in Germany have no air conditioning. So, behind the mask, people quickly start sweating. So, they run outside and strip off the mask.

Masks are one of the features in shop window decorations these days

No surprise, therefore, that the HDE has welcomed proposals from some regional governments to drop mandatory masks for shoppers in federal states with low infection rates.

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Such an easing has been called for by the economics ministers in the northern states of Mecklenburg-Vorpommern and Lower-Saxony, who have the backing of the business-friendly opposition party, the Free Democrats (FDP).

The central government in Berlin, “ought to sit down with the retail trade and come up with shared criteria for a plan that would allow individual regions to scrap mandatory masks,” says FDP deputy parliamentary group leader Michael Theurer in Berlin. He concedes that changes can not be made overnight but believes that, “they cannot be imposed forever, without taking regional factors into account.”

Angela Merkel was seen wearing a mask for the first time in early July

Merkel unbending

For her part, Angela Merkel is sticking to her hard line. The chancellor is unbending in her rejection of any moves to break with compulsory masks. “Everywhere in public life that social distancing cannot be guaranteed, masks are important and indispensable,” says government spokesman Steffen Seibert, who adds: “It is imperative if we are to keep infection rates down and protect both our fellow citizens and ourselves.”

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Seibert emphasizes that vigilance is all the more important during the summer season: “Regions that might currently have very low infection rates will be welcoming holidaymakers from around the country.” And while that renewed mobility is very much to be welcomed, “it must go hand in hand with a willingness to obey the regulations that have in recent months served us so well in the battle against this pandemic: distancing, hygiene rules and where necessary compulsory masks.”

The regions have the final say

According to Germany’s Infection Protection Law, it is not the central government in Berlin, but the governments in individual federal states that have the final say. And so far they are sticking with mandatory masks. Bavaria’s influential Premier Markus Söder of the conservative CSU party defends masks as, “one of the very few instruments that we have to protect ourselves from the coronavirus.”

Leading social democrat Norbert Walter-Borjans says he agrees or that having to wear masks in shops might be something of “an imposition” but: “a tolerable imposition.” And Health Minster Jens Spahn is calling on people to be sensible: “I understand the impatience and the yearning for things to get back to normal. But the virus is still out there.”

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The epidemiologists agree. From the start, they have warned that not just high-tech medical masks will reduce the risk of infection but also every day or community masks that help to prevent the spread of the virus when people cough, sneeze, or talk.

To shop or not to shop: that is the question

Nevertheless, the debate over masks or no masks for shoppers rumbles on. Where it leads will probably depend on the extent to which consumers get back to old shopping habits despite their masks. Bernd Althusmann – economics minister in Lower Saxony – has announced that his government will renew the situation after the summer break. Much the same is being mooted in the eastern state of Saxony. One thing is clear: the challenge will be to find a balance between people’s health and the health of the economy.

And for that there is no easy solution.

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Lufthansa to slash leadership, cut 1,000 administrative jobs 

German flag carrier Lufthansa announced on Tuesday that it will cut 20% of its leadership positions and 1,000 administrative jobs, in a restructuring plan to cope with the economic fallout of the coronavirus pandemic. 

After downsizing the executive board of the Lufthansa parent company, the corporation is now also planning similar actions at its subsidiaries, with Lufthansa Cargo AG, LSG Group, and Lufthansa Aviation Training set to lose one board position each. 

The airline said that it would also halve its investment in new aircraft, although it could still add up to 80 new planes by 2023. According to a statement, the company has already phased out 22 aircraft, including six Airbus A380, 11 Airbus A320 and five Boeing 747-400. 

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Post-bailout stability

Lufthansa’s finances are now secure, after shareholders backed a €9-billion ($10.2 billion) bailout from the German government, and the Austrian and Swiss governments also made commitments, according to a statement.

It added that it wanted to reduce government loans and equity stakes as soon as possible to avoid an increase in interest charges. 

“However, the complete repayment of government loans and investments, including interest payments, will place an additional burden on the company in the coming years, making sustainable cost reductions inevitable for this reason as well,” the airline said.

Roughly 22,000 at Lufthansa are liable to lose their jobs, most of them not in the management echelons

According to previous statements, the impact of the coronavirus pandemic on the airline, which currently employs around 138,000 people, has resulted in 22,000 full-time positions becoming untenable. 

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The group is currently in negotiations with the German trade unions Verdi and Vereinigung Cockpit, which represents pilots, on the restructuring measures. Lufthansa has only been successful so far in making an agreement with the UFO union, which represents German cabin crew.  

Additionally, Lufthansa intends to speed up longstanding plans to make its core airline a separate corporate entity, a spokesman said. 

In April, Lufthansa cut 100 aircraft from its fleet of about 760, and ceased operations of its budget carrier Germanwings.

lc/msh (Reuters, dpa)

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Interview: Lufthansa-Aufsichtsratschef Kley: „Notverkäufe wird es nicht geben“

Karl-Ludwig Kley

„Wenn Sie in ein veganes Restaurant gehen, können Sie keine Steaks erwarten.“


(Foto: Frank Beer für Handelsblatt)

Frankfurt Lufthansa will sich bei möglichen Verkäufen von Unternehmensteilen Zeit nehmen. „Notverkäufe sind nicht notwendig und wird es auch nicht geben, weil wir im Moment solide durchfinanziert sind“, sagte Karl-Ludwig Kley, Aufsichtsratschef von Lufthansa, im Interview mit dem Handelsblatt. Lufthansa bekommt vom Staat Finanzhilfen in Höhe von neun Milliarden Euro. Die Aktionäre hatten dem Rettungspaket in der vergangenen Woche zugestimmt.

Kley erklärte, dass an Verkäufen aber kein Weg vorbeiführe: „Wir werden schneller als vor der Krise angedacht Beteiligungen verkaufen müssen, um mit den Erlösen die Schulden zu reduzieren.“ Dabei schloss er ausdrücklich die Tochter Lufthansa Technik ein. „Das ist wirklich ein hervorragendes Unternehmen, das in Teilen sehr eng mit dem Kerngeschäft des Konzerns verknüpft ist“, sagte Kley.

„Die Situation zwingt uns nun, schneller als geplant darüber nachzudenken, in welcher Kombination sich Lufthansa Technik künftig am besten entwickeln könnte.“ Es werde für den Konzern eine neue Gesamtstrategie entwickelt. „Im Herbst werden wir im Aufsichtsrat darüber beraten“, sagte Kley.

Nach Angaben des 69-Jährigen, der selbst viele Jahre Finanzchef bei Lufthansa war, gab es zu dem Rettungspaket keine Alternative. Er äußerte aber Kritik an bestimmten Vorgaben der Politik, etwa dem Wunsch, mit der Rettung noch Geld verdienen zu wollen. Fehler, die den Staat bei der Bankenrettung vor zehn Jahren viel Geld gekostet hätten und immer noch kosten würden, „sollten nun auf Teufel komm raus vermieden werden“, so Kley: „Aber dass die problematischen Fälle der Finanzwelt in der Vergangenheit zum Maßstab gemacht wurden, hat unsere Verhandlungsposition sicher nicht gestärkt.“

Kley will sich zudem intensiver mit Investor Heinz Hermann Thiele austauschen: „Inzwischen haben wir verabredet, dass wir uns alsbald erneut persönlich treffen wollen.“ Thiele ist mit 15,52 Prozent bei Lufthansa eingestiegen und sieht das Rettungspaket kritisch. „Ich bin in diesem Zusammenhang im Übrigen sehr froh, dass Heinz Hermann Thiele als Großaktionär seine Stimme erhoben hat und vieles kritisch hinterfragt hat, ehe er dem Rettungspaket zugestimmt hat„, sagte Kley: „Ich hätte mir gewünscht, dass andere Aktionäre dies auch im Vorfeld getan hätten.“

Lesen Sie hier das komplette Interview:

Herr Kley, über Wochen wurde das staatliche Rettungspaket für die Lufthansa öffentlich und lautstark diskutiert. In anderen Ländern wie den USA oder Frankreich ging das alles viel geräuschloser über die Bühne. Warum gab es hierzulande dieses Geschrei?
Karl-Ludwig Kley: Eigentlich habe ich keine Lust mehr, in den Rückspiegel zu schauen. Ich möchte den Blick nach vorne richten.

Aber wir hätten doch noch einige Fragen die jüngere Vergangenheit betreffend, beispielsweise ob sich die CDU bei den Verhandlungen von der SPD hat über den Tisch ziehen lassen.
Okay, dann gehen wir ein letztes Mal vom Gas runter und gucken noch einmal kurz nach hinten. Corona hat ja zum völligen Zusammenbruch des gesamten gewohnten Verkehrssystems geführt. Man konnte von Köln nach München mit dem Auto in dreieinhalb Stunden statt der üblichen sechs fahren.

Wir haben jetzt ein Rettungspaket, das finanziell über die nächsten Monate hilft. Drängende Fragen zur Zukunft der Mobilität bleiben indes unbeantwortet.

Flugverkehr war gleich null. Die Bahn ist zwar weitergefahren, aber mit weitgehend leeren Sitzen. Wäre es nicht klug für alle Beteiligten gewesen, erst einmal auch innezuhalten und den hinlänglich bekannten und eigentlich banalen Satz „Jede Krise ist auch eine Chance“ aufzugreifen? Uns selbst die Frage zu stellen: Wie kann das Mobilitätskonzept der Zukunft aussehen?


Und?
Da gibt es keine Lösung vom Reißbrett. Aber vielleicht ein paar Fakten: Deutschland hat nach Luxemburg nach wie vor die größte Flughafendichte in Europa. Brauchen wir das? Die Flugsicherung ist immer noch nationalstaatlich und nicht europäisch organisiert. Ist das noch zeitgemäß? Und der Schienenverkehr ist derzeit nicht in der Lage, das Reisebedürfnis der Kunden umfassend zu befriedigen. Da sind sich die Experten in der Beurteilung weitgehend einig. Die Wertschöpfungsketten im Verkehr werden nicht vom Kunden her gedacht, sondern orientieren sich an Zuständigkeiten.

Was folgern Sie daraus?
Eigentlich hätten wir über neue Ansätze diskutieren und alle Rettungsmaßnahmen an einem Gesamtkonzept für den Verkehr ausrichten müssen. Stattdessen haben wir alle nur über Beteiligungsquoten, Laufzeiten, Zinssätze, Vergütungssysteme und Landerechte gesprochen. Und ich schließe da die Lufthansa ausdrücklich mit ein. Ganzheitlicher zu denken und zu handeln wäre besser gewesen.

Sie kritisieren, das ehrt Sie, auch die Lufthansa. Wie hat sich die Politik verhalten? Der zuständige Verkehrsminister namens Andreas Scheuer ist unserer Beobachtung nach in den vergangenen acht Wochen der Lufthansa-Rettung so gut wie überhaupt nicht in Erscheinung getreten.
Den Eindruck teile ich nicht, aber ich möchte nicht über einzelne Persönlichkeiten sprechen.

Auch nicht mit Blick auf dessen Kabinettskollegen Peter Altmaier?
Nein.

Was bedeutet diese Kurzsichtigkeit?
Das bedeutet, dass wir jetzt ein Rettungspaket haben, das der Lufthansa finanziell über die nächsten schweren Monate hilft. Drängende Fragen zur Zukunft der Mobilität bleiben indes unbeantwortet.

Sehen Sie ideologische Gründe für diesen, nennen wir es ruhig so, Stillstand?
Ideologie ist nicht das richtige Wort. In der Politik geht es immer um Wählerstimmen. Und bei einem so prominenten Fall wie dem der Lufthansa hat natürlich jeder Wähler eine Meinung. Und bei einer Summe von neun Milliarden Euro gilt das erst recht. Dass ein derart politisiertes und meinungsstarkes Umfeld die praktischen Gestaltungsmöglichkeiten der Handelnden einschränkt, liegt in der Natur der Sache.

CSU-Parteichef Markus Söder (l.) und Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU)

Haben sich die beiden CSU-Politiker bei der Lufthansa-Rettung von der SPD über den Tisch ziehen lassen?



(Foto: Reuters)

Wollen Sie damit sagen, dass Sie die Vorgehensweise der Politik verstehen können?
Ich will damit sagen, dass Sie, wenn Sie in ein veganes Restaurant gehen, keine Steaks erwarten können. Hinzu kam in unserem Fall, dass die handelnden Politiker unbedingt Lehren aus der Geschichte ziehen wollten.

Was meinen Sie damit?
Fehler, die bei der Bankenrettung vor zehn Jahren gemacht wurden und den Staat viel Geld gekostet haben und noch kosten, sollten nun auf Teufel komm raus vermieden werden. Im Gegenteil, der Staat sollte bei der Rettung ein gutes Geschäft machen können. Das ist gelungen. Ob bei diesem Ansatz aber wirklich Äpfel auch mit Äpfeln und nicht mit Birnen verglichen wurden, halte ich für eine zulässige Frage.

Äpfel mit Äpfeln?
Anders als die Finanzinstitute war die Lufthansa vor Corona ja ein durch und durch gesundes Unternehmen, gut geführt und gut kontrolliert, mit großer sozialer Verantwortung, ohne Skandale und Exzesse. Was nicht bedeutet, dass es nicht auch Baustellen im Konzern gegeben hätte. Aber dass die problematischen Fälle der Finanzwelt in der Vergangenheit zum Maßstab gemacht wurden, hat unsere Verhandlungsposition sicher nicht gestärkt.

War es im Nachhinein ein Fehler, sich sehr früh auf eine staatliche Rettungslösung zu fokussieren?
Ganz eindeutig nein. Wir haben zunächst mit viel Unterstützung versucht, private Hilfe zu organisieren. Es ist uns nicht gelungen. Es gab nur die Möglichkeit, mithilfe des Staates eine Lösung zu finden. Über die Struktur des Pakets im Einzelnen wurde dann ja lange verhandelt.


Es ging um neun Milliarden Euro, das ist etwa das Doppelte des Börsenwerts des Konzerns. War die Lufthansa vor der Krise vielleicht gar nicht so stark, wie sie sich womöglich selbst schöngeredet hat?
Auch hier ein klares Nein. Weder in Europa noch sonst irgendwo in der Welt gab es viele gesündere Fluggesellschaften dieser Größe. Natürlich ist niemand perfekt. Wir hatten uns weitere strategische Anpassungen vorgenommen, die wir jetzt hinterfragen und zu einer neuen Gesamtstrategie weiterentwickeln müssen. Im Herbst werden wir im Aufsichtsrat darüber beraten.

Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU)

Ungenutzte Chance für ein ganzheitliches Mobilitätskonzept.


(Foto: AFP)

Schon vor der Coronakrise war von der Konzentration auf das Kerngeschäft des Fliegens die Rede. Was heißt das für Sparten wie Catering, die Lufthansa Technik oder das sehr einträgliche Kreditkartengeschäft?
Wenn Sie die Belastungen aus dem Rettungspaket sehen, zusammen mit den sehr hohen Pensionsrückstellungen und den sonstigen Verbindlichkeiten, kommen wir auf eine wirklich stattliche Verschuldung. Mit hohen Zinsen: Bei der stillen Beteiligung steigen sie binnen weniger Jahre auf über neun Prozent. Unsere erste Priorität ist daher eine schnelle Entschuldung.

Dabei müssen wir zuerst den KfW-Kredit über drei Milliarden Euro tilgen und können uns erst dann den Belastungen aus der stillen Beteiligung des Bundes, die im eigentlichen Wortsinne ja weder still noch eine Beteiligung ist, zuwenden – und das alles bei einer in den nächsten Monaten und Jahren sehr herausfordernden Geschäftsentwicklung. Jegliche Gedanken an eine Expansion können Sie da gleich in der Pfeife rauchen.

Der absehbare Cashflow wird demzufolge bei Weitem nicht ausreichen?
So ist es. Wir werden schneller als vor der Krise angedacht Beteiligungen verkaufen müssen, um mit den Erlösen die Schulden zu reduzieren.

Wenn der Markt weiß, dass Sie gewissermaßen gezwungen sind, Teile zu verkaufen, könnten die Preise ins Rutschen geraten.
Da hilft uns jetzt das Rettungspaket. Notverkäufe sind nicht notwendig und wird es auch nicht geben, weil wir im Moment solide finanziert sind.

Vor allem die Lufthansa Technik, also das Wartungsgeschäft, gilt ja als Perle …
Wir haben nur Perlen …

Auch Brussels Airlines?
Perlen wachsen eben unterschiedlich schnell, bevor sie ihre volle Schönheit erreicht haben. Aber zurück zu Lufthansa Technik: Das ist wirklich ein hervorragendes Unternehmen, das in Teilen sehr eng mit dem Kerngeschäft des Konzerns verknüpft ist. Die Situation zwingt uns nun, schneller als geplant darüber nachzudenken, in welcher Kombination sich Lufthansa Technik künftig am besten entwickeln könnte.

Jegliche Gedanken an eine Expansion können Sie gleich in der Pfeife rauchen.

Das Cateringgeschäft der LSG haben wir bereits vor Corona zum Verkauf gestellt. Allerdings war das ein sehr komplexer Prozess, da wir an unseren Drehkreuzen auch künftig hochwertiges Catering brauchen. Küchen in Panama oder Lagos, die keine Bedeutung für unser Kerngeschäft haben, sind da leichter zu verkaufen.

Was steht im Kerngeschäft mit dem Fliegen zur Disposition? Die Swiss?
Da verlässt mich meine Fantasie. Ich liebe die Swiss.

Sind Sie eigentlich inzwischen froh, dass es mit dem Kauf von Alitalia im vergangenen Jahr nicht geklappt hat?
Das kann man so nicht sagen. Eine wie auch immer geartete Vereinbarung würde für alle Beteiligten immer noch strategisch sinnvoll sein. Aber wie gesagt: Die Zeit zur Expansion ist nun erst einmal vorbei.


Was glauben Sie, wie sich Ihre Arbeit als Aufsichtsratsvorsitzender verändert, wenn die beiden vom Bund entsandten neuen Mitglieder im Gremium dabei sein werden?
Da ich mich immer zu 100 Prozent allen Aktionären verpflichtet fühle, sehe ich das entspannt. Dass Großaktionäre ein wichtiges Wort mitzureden haben, ist klar. Das war auch schon bisher so. Ich werde natürlich mit den beiden neuen Großaktionären ebenfalls den Dialog suchen. Ich bin in diesem Zusammenhang im Übrigen sehr froh, dass Heinz Hermann Thiele als Großaktionär seine Stimme erhoben hat und vieles kritisch hinterfragt hat, ehe er dem Rettungspaket zugestimmt hat. Ich hätte mir gewünscht, dass andere Aktionäre dies auch im Vorfeld getan hätten.

Standen Sie direkt in Kontakt zu Herrn Thiele?
Carsten Spohr und ich haben ihm einen Brief geschrieben und ihn als neuen Aktionär begrüßt. Inzwischen haben wir verabredet, dass wir uns alsbald auch erneut persönlich treffen wollen.

Es wurde kolportiert, dass er womöglich ein Interesse daran haben könnte, die gesamte Lufthansa zu übernehmen?
Sie strapazieren erneut meine Fantasie. In meiner aktiven Zeit als Finanzvorstand haben wir zusammen mit United die Air Canada vor einer Übernahme gerettet. Damals habe ich gelernt, was für ein komplexes Vorhaben die Übernahme einer systemrelevanten Fluggesellschaft ist. Da reden viele mit. Aber wie gesagt: Herr Thiele und ich werden bald persönlich sprechen.

Wie geht es nun weiter bei der Besetzung des Aufsichtsrats?
Die Vereinbarung mit dem Bund sieht vor, dass ich nach geeigneten Kandidaten und Kandidatinnen für die beiden Plätze suche und diese dann dem Bund vorstelle.

Der Ihre Kandidaten dann aber auch ablehnen kann?
Sicher, dann suche ich weiter.

Eine Möglichkeit wäre vielleicht, bei Unternehmen mit Staatsbeteiligungen nach geeigneten Kandidaten zu schauen, etwa bei der Telekom. Haben Sie schon Persönlichkeiten im Blick?
Ich habe eine Liste, die ich aber sicher jetzt und hier nicht mit Ihnen teilen werde.

Virtuelle Hauptversammlung der Lufthansa mit AR-Chef Kley

In der vergangenen Woche stand beim Aktionärstreffen das viel kritisierte staatliche Rettungspaket zur Abstimmung.



(Foto: dpa)

Das heute 20 Personen umfassende Gremium soll ja nicht aufgestockt werden. Wer verlässt den Aufsichtsrat? Die derzeitigen Mitglieder sind bis 2022 und darüber hinaus gewählt.
Das müssen wir sehen. Jedenfalls kann das nur freiwillig geschehen. Es gibt keine Möglichkeit, einen bestellten Aufsichtsrat vor Ablauf seines Mandats zu verabschieden, es sei denn, er würde in der Hauptversammlung abgewählt. Mir ist es an dieser Stelle wichtig, darauf hinzuweisen, dass wir für die professionelle Besetzung des Aufsichtsrats viel Lob bekommen haben. Ich werde auch künftig keine Abstriche bei der Qualität akzeptieren.

Ja, aber wenn das Parkhaus doch voll ist und keiner rausfährt, dann kann auch niemand rein …
Ein interessanter Vergleich …

… aber noch keine Lösung für Ihr Problem, wie überhaupt auch immer noch ein neuer Finanzvorstand gesucht wird?
Der neue Finanzvorstand soll in jedem Fall von außen kommen. Ich habe einige sehr gute Kandidaten gesehen. Die Beschränkungen bei der Vergütung infolge des staatlichen Rettungspakets machen die Personalie sicher nicht einfacher. Exzellente Finanzexperten sind extrem gefragt und gesucht und entsprechend teuer. Gleichsam bin ich auch hier nicht bereit, bei der fachlichen Qualität Abstriche zu machen.

Wie wollen Sie das zusammenbekommen?
Wir bieten eine wahrlich historische und hochspannende Aufgabe, ein Unternehmen mit dieser Stahlkraft neu aufzustellen und zu positionieren. Ich bin jedenfalls sehr zuversichtlich, in absehbarer Zeit einen erstklassigen Kandidaten zu präsentieren.

Was glauben Sie, wie groß wird die Versuchung in Berlin sein, politisch nun auch Einfluss auf Personalentscheidungen und die Strategie, also zum Beispiel den Verkauf von Assets an Finanzinvestoren, zu nehmen?
Natürlich wird es bei Verkäufen von Unternehmensteilen zu Diskussionen kommen; das ist ab einer gewissen Größe vertraglich so vorgesehen. Aber alle involvierten Minister und Staatssekretäre haben mehrfach deutlich gemacht, dass die Politik keinen Einfluss auf das Geschäft, also auch auf Personalentscheidungen und die Strategie nehmen wird. Auf dieses Versprechen baue ich.

Herr Kley, vielen Dank für das Interview.

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